Parece que o atual boom nos EVs do segmento A – a Honda estima que as vendas aumentaram 294%, ano após ano – deveria ter ocorrido muito mais cedo. A eletrificação combina muito bem com os carros urbanos: eles não viajam muito, a capacidade de resposta e a agilidade são grandes benefícios e dificilmente é como se motores gloriosos estivessem sendo perdidos no processo. Além disso, mesmo que a depreciação seja severa, ser barato e alegre para começar significa não perder tanto. Por todas as razões pelas quais a energia da bateria não é adequada para veículos de luxo maiores, ela é perfeita para passeios urbanos.
Espere ver muito mais coisas parecidas o Honda Super-Nà venda na próxima semana por £ 19 mil – com o roxo como padrão – como concorrente do Twingo, PandaHyundai Inster, BYD Dolphin Surf e qualquer que seja o pequeno VW EV torna-se. Agora que os fabricantes de automóveis estão conscientes do potencial do segmento A (e o custo das baterias continua a cair), é provável que cheguem mais bebés BEV à medida que a década avança.
Só que já estivemos aqui antes com a Honda, não é? No início da década de 2020 havia o Honda eum pequeno EV pequeno, elegante, lindamente construído e muito desejável. Mas custou muito dinheiro e não foi suficientemente longe, por isso o seu sucesso comercial foi limitado. Embora as metas para o Super-N sejam modestas – cerca de 3.000 unidades no Reino Unido em seu primeiro ano – ele certamente precisa ser um sucesso maior entre os compradores. Daí o preço.
Embora novo para a Grã-Bretanha, o Honda N Series – N de Norimono, japonês que se traduz como ‘mobilidade’ – tem sido um esteio do kei car para os yonks. Existem escotilhas, MPVs, caminhões e muito mais construídos na pequena plataforma; estamos apenas pegando o quente. Que, cortesia de suas bochechas de hamster inchadas, é na verdade grande demais para ser qualificado como um carro kei.
Ainda assim, o espírito está presente em abundância. Aqueles que sabem o que é uma Sunday Cup serão imediatamente conquistados pela estética Super-N, alta e estreita, mas com algumas rodas estilo Mini GP descoladas espremidas até os cantos e ocupando meus primeiros arcos alargados. Você vai arrulhar no spoiler traseiro, rir do Yokohama Advans em uma Quality Street de quatro rodas e logo se perguntar se vale a pena ter as listras opcionais ou não. Em um mundo de agressão desenfreada de design, fofo parece muito legal.
E há mais no Super-N que chama a atenção, mesmo que isso provavelmente seja suficiente para a maioria das pessoas. Aparentemente, a Honda estava determinada a tornar este carro pequeno o mais divertido possível, para lembrar às pessoas a alegria de dirigir. Portanto, esses arcos cobrem pistas 50 mm mais largas em comparação com um N elétrico padrão, a direção foi revisada “para aumentar a confiança e o prazer do motorista” e o Super-N pesa apenas 1.097 kg. Talvez muito para algo tão complicado, e quase 200 kg a mais que o mais pesado N-One a gasolina – mas mesmo quando um Twingo pesa 1.200 kg, o Honda está indo bem.
Também há hardware personalizado para o Super, incluindo cubos mais fortes para o eixo motor, novos braços de suspensão de alumínio, uma viga traseira mais robusta e eixos de transmissão aprimorados destinados a suprimir a direção de torque. As molas e amortecedores também têm sua própria melodia, com testes “extensos” realizados no Reino Unido. O que é promissor; o Prelúdiopor exemplo, pode ter um trem de força mole, mas o chassi é excelente.
Sem equipar os assentos Bride com arneses Takata e um conjunto de medidores no topo do painel, a Honda nunca poderia igualar a vibração nostálgica JDM do Super N no exterior com o interior. E £ 19 mil, além do fato de que este não é um design totalmente novo, precisava ser revelado em algum lugar. Portanto, embora os assentos, principalmente o do motorista, sejam muito bons e haja mais espaço do que se poderia esperar, a cabine do Super-N carece de surpresa e deleite. Certamente comparado a algo como um Twingo.
Como RumbleofThunder colocou tão bem no tópico da notícia: ‘Esse interior pode agradar as barbas aqui no PH, mas é inquestionavelmente monótono e sem inspiração em comparação com seus equivalentes EV retrô.’ É um ambiente de condução Honda em miniatura, funcional e sensato (e confortável), mas muito longe de ser excitante. Para ser gentil, hoje em dia um interior que simplesmente funciona e não o deixa furioso parece tão valioso quanto todas as cores de iluminação ambiente do mundo.
Ter cinco modos de direção – Econ, City, Normal, Sport e Boost – e seis configurações para regeneração é demais para o Super N. Fora do Boost, que adiciona potência extra e abre o potencial de mudança de marcha, eles principalmente apenas ajustam a resposta do acelerador de qualquer maneira. E como o City é o único a oferecer direção com um pedal, você tende a usar isso ou o Boost. Em Normal, o Super-N se parece muito com qualquer outro pequeno EV de potência modesta, mais aguçado do que suas estatísticas sugerem e fácil de dirigir; A cidade inicialmente parece lenta em comparação, embora você logo se adapte ao que é, na verdade, uma calibração bastante inteligente de pedais para percorrer as ruas da cidade usando um pedal.
Mas estamos todos aqui pelo Boost, na verdade. Não passará despercebido, isso é certo, porque adicionar mais de 30% de energia extra a qualquer coisa certamente irá animá-la. Uma vez que este Mario Kart da vida real tenha sido ativado, é difícil ficar sem ele, os pneus arranhando os cruzamentos (embora não a direção de torque, como sugerido) e os anéis viários transformados em vias expressas. A tela roxa que vem com ele pode parecer algo de um Gran Turismo antigo (muito antigo), mas se a alegria era o objetivo, então Boost definitivamente a traz.
Os turnos simulados são confusos, como acontece com o Prelude. Os remos em si são bons e a sensação das mudanças traz uma sensação bem-vinda, mas os detalhes mais sutis estão errados. O Super-N não sente necessidade de construir seu poder através de cada ‘proporção’, que é realmente a diferença entre esses recursos parecerem autênticos em vez de artificiais. E o Active Sound Control é realmente decepcionante, verdade seja dita; A Honda prometeu uma ‘nota de motor simulada evocativa’, inspirada tanto no City Turbo II quanto até no Integra Type R. A realidade é um drone monótono que nunca muda realmente de tom, apenas de volume. Embora nenhum EV tenha o som de combustão classificado, este é o que está mais distante dele. Talvez não fosse realista esperar que um carro urbano abaixo de £ 20 mil fosse totalmente convincente nesse aspecto. No final das contas, o modo Boost tendia a ser deixado com o Super N no modo automático, nem as mudanças nem o som acrescentando tanto quanto esperado à experiência de direção.
O que não quer dizer que não haja entretenimento em oferta. Num mundo onde um M5 tem mais de cinco metros de comprimento e um RS5 mais de duas toneladas, apontar uma tonelada de carro urbano muito esguio para onde quiser, sem demora ou intervenção, é muito bem-vindo. Estradas que atrapalhariam a maioria dos outros carros podem ser exploradas no Super-N, os restritores de largura não assustam e as vias de mão dupla parecem rodovias épicas. Também é suficientemente maduro, tolerável a alguns mph de seu vmax, se necessário; embora firme e obviamente não tão sofisticada quanto algo como um Alpine A290, a suspensão faz um trabalho decente ao equilibrar isolamento e conexão.
Por alguma razão, porém, o Super-N não provoca a mesma alegria que os melhores carros pequenos. Ele não efervesce com a mesma energia em suas mudanças de direção e aceleração, a direção é sempre um pouco leve demais e a trilha sonora realmente atrapalha as coisas. Apesar da vibração, a experiência nesta ocasião parece mais um carro urbano convencional da Honda do que um pequeno Type R.
Talvez uma comparação mostre o Super-N sob uma luz mais favorável. E talvez nada disso seja tremendamente importante. Aqui está um carro urbano EV divertido que fará mais de 7,2 km / kWh, tem assentos mágicos, custará £ 199 por mês e parece executado de maneira inteligente. A parte Honda do Super-N não tem absolutamente nenhuma dúvida; é apenas a parte Super que o júri ainda não decidiu.
ESPECIFICAÇÃO | 2026 HONDA SUPER N
Motor: Bateria de íon de lítio de 29,6 kWh, motor elétrico único
Transmissão: Velocidade única de redução fixa, 7 relações aumentadas, tração dianteira
Potência (CV): 70 (modo de reforço 95)
Torque (lb pés): 119
0-62 mph: 14,5 segundos
Velocidade máxima: 134 km/h
Peso: 1.097kg
MPG: 4,2 milhas/kWh, alcance de 128 milhas (WLTP)
Carregando: Até 50 kW CC, até 7 kW CA
Preço: £ 18.995
