Graças a Deus pelos clientes mais leais e endinheirados da Ferrari. São eles, segundo a empresa, que colocam a perspectiva de uma caixa de velocidades manual no topo da sua lista de desejos especulativos. A Ferrari está acostumada a mantê-los felizes; certamente, ele sabia a Luce não faria isso. Foi notavelmente franco no mês passado quando admitiu que o seu primeiro carro totalmente eléctrico não se destinava aos principais entusiastas e que estes não seriam encorajados a comprar um. O 12Cilindri Manuale, o primeiro manual da Ferrari desde a Califórnia, também não exigirá nenhum incentivo: a esta altura a fila provavelmente se assemelhará a um cerco.
Como seria de esperar, a empresa rejeita firmemente a ideia de ter lançado o modelo como uma contrapartida automóvel, entregue para que pudesse regressar às boas graças de todos, apontando para os dois anos de desenvolvimento que a transmissão exigiu. Para ser justo, dificilmente poderia ter deixado de notar o clamor por carros como o Aston Martin Valente ou GMA T50. No entanto, a sua inauguração tão perto da revelação do Luce dificilmente pode ser chamada de coincidência – e que melhor antídoto para a afronta da Internet do que um V12 com câmbio aberto? Se ao menos a Jaguar tivesse concebido tal solução.
Essa solução dificilmente poderia ser mais semelhante à Ferrari em aplicação. Não é para isso o retrofit de um manual convencional, nem mesmo o tipo de dispositivo mecânico inteligente que rendeu mudanças de marcha DIY do antigo PDK da Porsche. A notícia da chegada do Manuale foi precedida por desenhos de patentes isso mostrou que não havia conexão mecânica entre a linda alavanca de câmbio e o DCT de oito velocidades mantido, que, além de algumas atualizações bastante significativas em seu software, permanece inalterado em relação à transmissão padrão de 12Cilindri. Quando a Ferrari chama o novo sistema de Manuale By-Wire – com pedal clutch-by-wire – não está subestimando a descrição.
Na verdade, tanto a alavanca quanto a embreagem servem como atuadores para o DCT, com todos os seus mecanismos associados dedicados a fazer você sentir como se você estivesse passando pelo processo físico de alterar as proporções, sem realmente fazer isso. Isso pode parecer enigmático – e com base no fato de que o carro ainda permite que você dirija no modo automático, se desejar, alguns puristas (os puristas’ purista) pode reclamar que o carro apenas trocou seus remos por uma alavanca de som mais agradável, que só pode interagir com as primeiras seis relações do DCT – ainda assim, o nível de habilidade e conhecimento técnico que a Ferrari trouxe sugere que ela colocou o prazer físico de operar uma caixa de câmbio manual acima de tudo.
A ação em si é aparentemente modelada no 599 GTB, o último V12 a apresentar três pedais, e apresenta em seu núcleo um bloco giratório feito de aço sólido usinado de alta resistência. O seletor de marcha é autocentrado por meio de um sistema de roletes excêntricos e uma única mola, com dois sensores de ângulo para detectar a posição da alavanca. No entanto, pode acabar sendo o pedal que realmente vende a experiência, já que não requer apenas 15 kg de pressão para ser ativado, mas sua posição também determina (novamente, por meio de sensores) o engate dos próprios pacotes de embreagem do DCT. Na verdade, os algoritmos são tão inflexíveis quanto a você acertar o ponto crítico que errar significará que você seguirá adiante. Ou mesmo protelando, pereça o pensamento.
Essa fidelidade também se estende a outros lugares. O manual não permite que você engate uma marcha fora de sua faixa, e o modo em si só pode ser engatado por meio do pedal da embreagem. Você não pode mudar de marcha plana e, se quiser um acelerador satisfatório ao reduzir a marcha, precisará fazer o seu próprio calcanhar e ponta do pé. É verdade que o sistema não aceitará o tipo de redução de marcha desastrada que ameaçaria o trem de força, mas a Ferrari está convencida de que a configuração é suficientemente mecânica em sensação e precisão para recompensar o tipo de uso simpático que um proprietário de 599 poderia ter aplicado há duas décadas.
Certamente a unidade parece ótima, mesmo que demore um pouco para se ajustar ao espetáculo de uma presença muito analógica no interior cheio de tela do 12Cilindri. O console central foi obviamente redesenhado para acomodar o portão de alumínio e possui botões para acionar a transmissão automática. O botão em si é agradavelmente minimalista, embora seja retroiluminado para indicar em qual modo você está: branco quando inativo, âmbar para diversão. E a diversão, de uma forma decididamente antiquada e interativa, é claramente o ponto aqui – mesmo que a Ferrari sugira que o desempenho em linha reta do carro não deve ser prejudicado pelo processo intrinsecamente mais lento de trabalhar a alavanca e o pedal.
Naturalmente, esta “diversão” tem um preço. Mesmo antes de você entrar no programa Tailor Made da Ferrari – como todos os 1.499 exemplares do 12Cilindri Manuale farão por padrão – o prêmio do modelo sobre o padrão é de 190.000 euros, o que significa que você pagará mais de meio milhão de libras por um no Reino Unido. Para alguns, essa soma pode parecer extraordinária para um complemento de 5 kg que substitui a velocidade e a conveniência de uma remada por um trabalho manual aparentemente inútil. No entanto, a conquista da Ferrari tem pouco a ver com fins práticos, mas sim com os meios. Conseqüentemente, ninguém saberá quão bom é o seu sistema Manuale By-Wire até que o carro seja dirigido com raiva. É claro que isso terá pouca influência em seu sucesso como uma adição estritamente limitada à programação – espere que o 12Cilindri Manuale se esgote antes que você possa murmurar ‘Lindo’.
