Poucas semanas depois de exaltarmos as virtudes de um base Continental GTestou aqui para contestar que o novo GT S é uma compra mais sábia. Estranho. Não consigo imaginar que nenhum comprador se sinta irritado com qualquer um dos níveis de acabamento do Conti que eles escolherem, embora o novo Continental GT S, de segundo lugar, seja um caso especialmente interessante para si mesmo. Ele chega como o irmão mais utilizável e acessível do maluco Supersports com tração traseirae essencialmente combina o trem de força mais baixo com seu pacote de chassi mais deformado. A saída do GT de entrada acoplada a a velocidade bases mais tenazes.
Tudo é relativo, claro, e ‘entrada’ aqui significa uma combinação gasolina-elétrica de 680 cv, graças ao emparelhamento de um V8 biturbo de 4,0 litros de 519 cv com um motor de 190 cv e bateria de 25,9 kWh. O desempenho resultante é de 0-62 mph em 3,5 segundos e uma velocidade máxima de 191 mph. Ajudando a colocar tudo isso em uso eficiente está o ‘Bentley Performance Active Chassis’, também conhecido como sistema ativo de tração integral capaz de enviar 100 por cento de seu torque para o eixo traseiro. Um que funciona com amortecedores de válvulas duplas, vetorização de torque tanto da frente para trás quanto entre os eixos, sistema anti-roll de 48V, diferencial eletrônico de deslizamento limitado e direção nas quatro rodas.
Omitido dos carros básicos – mas presente aqui – está um modo ESC mais flexível e dinâmico que está disponível quando você gira o dial de modo de direção serrilhado para Sport e que ‘permite ao motorista controlar a atitude do carro nas curvas, mantendo a confiança para trazê-lo de volta à linha, se necessário.’ O ESC pode ser totalmente extinto se você clamar pela responsabilidade exclusiva de manter sua massa de 2,5 toneladas e 4,9 m de comprimento apontando para a direção certa.
A reforma do S é completada por acabamentos externos e internos sutilmente ajustados, muitos deles em tons mais escuros em vez de cromados, embora o mundo quase infinito de configurações da Bentley possa esculpir um carro de acordo com seus gostos muito específicos. Embora o S esteja posicionado entre o GT básico e o halo Speed, seu preço fica significativamente mais próximo do primeiro – apenas dez mil a mais, £ 212.500 antes das opções, ou £ 233.700 como um GTC S drop-top. É provável que inche consideravelmente, lembre-se. Um escapamento Akrapovic que ajuda a enfatizar seu dinamismo adicional custa £ 10.200, os freios de carbono-cerâmica custam £ 14.395 e a pintura Spark Blue que parece tão resplandecente nessas imagens é cortesia do departamento Mulliner por – ahem – £ 19.425. Este carro de teste chega a £ 300 mil …
Muito o que fazer, então, mas com um cenário bastante inspirador para ajudá-lo a fazer isso. É surpreendente que não ocorram mais lançamentos de automóveis na Ilha de Man, com o seu cenário fabuloso e estradas rurais extensas sem limites de velocidade. Talvez seja um faturamento muito grande para muitos carros preencherem adequadamente, e é mais provável que suas deficiências se tornem aparentes com o compromisso extra que a ilha permite. Ou francamente incentiva.
Não há tais preocupações aqui, é claro. A mistura de amortecimento atraente e velocidade absurda do Conti – mesmo nesta configuração de trem de força ‘básica’ – parece em casa na volta palindrômica de 37,73 milhas do percurso TT. A potência híbrida parece curiosamente adequada, os limites de 30 e 40 mph entre os bits mais sinuosos e ilimitados, todos cobertos apenas pela eletricidade se você estiver no modo Comfort ou Bentley, permitindo que você salve toda a ferocidade para quando ninguém for impactado por sua presença sonora. Na verdade, há muito disso com o Akrapovic especificado; é um carro barulhento e barulhento com o modo Sport ativado, borbulhando pelos ambientes urbanos como um muscle car vestindo roupas de domingo.
Markus Thiel, Diretor de Movimento de Veículos da Bentley, acompanha-me na minha primeira volta no percurso Snaefell e é um co-piloto brilhante para obter informações de P&D. Ele projetou os modos de direção para convergir em suas extremidades, garantindo que o Sport ainda ande eloquentemente na cidade e que o Comfort ou o Bentley não se sintam muito despreocupados quando você começar a se aproximar dos limites do carro. Isso significa que alternar entre suas configurações não traz uma mudança de comportamento do dia para a noite, embora eu me encontre mergulhando no modo Personalizado para combinar uma direção mais leve com o chassi e o sistema de transmissão mais focados.
Sua equipe de tamanho modesto investiu quilômetros de desenvolvimento ao redor da base da Bentley em Cheshire e no norte de Gales, e a maneira como este carro absorve e evita superfícies mais difíceis só serve para provar isso. A sua compostura é inabalável mesmo com as velocidades inevitavelmente mais elevadas dos dias de hoje e este é um carro que leva tudo no seu ritmo sem perder o carácter.
O S parece um Continental GT desenvolvido ao enésimo grau de sua missão, seu dinamismo adicional entrelaçado cuidadosamente na experiência existente do Bentley de duas portas de uma forma que os truques mais hedonistas e de tração traseira dos Supersports talvez não sejam. A vetorização de torque e a direção nas quatro rodas não são evidentes em seu trabalho, mas eliminam claramente o peso considerável do Conti. Embora este carro ganhe o modo dinâmico ESC, você não o está girando repentinamente ou acelerando, mas sentindo uma tensão extra bem-vinda em seu eixo traseiro para persuadi-lo e empurrá-lo para fora de uma curva.
Ele pode atingir velocidades absurdas, é claro, mas curvas mais lentas e calmas proporcionam uma maior apreciação de sua aceleração e de como ela é impressionantemente linear e progressiva para um carro eletrificado. Há uma chance de subir e descer as marchas e usar mais relações do que você esperaria na estrada. Embora a ECU aumente para você no limite de 7.000 rpm – mesmo no modo manual – você ainda pode pairar nos seis altos em uma curva e cronometrar bem sua mudança de marcha na saída. Você não se sente sem controle e bater de frente contra um limitador, mesmo que raramente, correria o risco de roubar o senso de decoro da gloriosa cabine.
Crédito à sua direção, que é leve e arejada, mas repleta de sensação (em vez de peso) para permitir movimentos muito eficientes. Há agilidade e entusiasmo sem a hiperatividade que define uma Ferrari moderna. Na verdade, não há período de integração necessário para operar nada aqui. Existem fileiras de botões e interruptores, uma alavanca de câmbio tradicional finamente fresada e um volante totalmente redondo. Ele segue firmemente a tradição da Bentley sem desanimar. Assim como seu refinamento supremo quando o motor sai de serviço e você está funcionando apenas com elétrons.
Markus quer que seus carros funcionem com seu motorista, o que parece óbvio, mas é claramente a atitude que faz o S parecer composto com tanta facilidade. Ele o atende cordialmente no seu nível, onde um GT3 ou algo semelhante muitas vezes o convence a subir até isso é elevação. Isso poderia ser um problema se parecesse que não havia nada para dominar aqui, mas o Continental GT S não precisa de gratificação. É claramente capaz de fazer tudo o que você deseja em velocidades de estrada, mesmo em uma pequena ilha. Ele simplesmente espera que você dê as ordens. A Bentley afirma que está redescobrindo sua paixão por carros para motoristas sob a liderança do (ex-homem da Porsche) Frank-Steffen Walliser. Se o GT S estiver entre os pontos de entrada para esse mundo, parece que temos muito mais pelo que esperar.
Especificação | 2026 Bentley Continental GT S
Motor: V8 biturbo de 3.996 cc, motor elétrico, bateria de 25,9 kWh
Transmissão: 8 marchas, dupla embreagem e tração integral
Potência (CV): 680 combinado (519@6.250 rpm)
Torque (lb pés): 686 combinado (568@2.300-4.500 rpm)
0-62 mph: 3,5 segundos
Velocidade máxima: 300 km/h
Peso: 2.459kg
MPG: 68,9 (alcance eletrônico de 52 milhas)
CO2: 93g/km
Preço: a partir de £ 212.500
