Como um motor Pushrod desatualizado se tornou o lendário LS V8 da GM

Pequeno bloco da Chevy

O que hoje chamamos de família de motores LS geralmente se refere à terceira e quarta gerações de ChevroletV8 de bloco pequeno. Mas para compreender a relevância destes motores e o que os torna tão especiais, temos de olhar para trás, para onde tudo começou. O ano é 1955 e a General Motors acaba de revelar um dos motores de combustão interna mais influentes já construídos – a primeira geração do Chevrolet. bloco pequeno V8 plataforma do motor. Ele foi programado para alimentar o Corvette, o primeiro verdadeiro carro esportivo da marca, lançado dois anos antes com um seis em linha sem brilho sob o capô. A mudança para o V8 de 265 polegadas cúbicas (4,3 litros) transformou o desempenho e a reputação do Corvette, transformando-o de exótico experimental em carro de alto desempenho da marca.

Este pequeno bloco original foi líder de classe em sua época, compacto, poderoso e facilmente escalonável, eventualmente evoluindo para as versões de 283, 327 e 350 polegadas cúbicas ao longo de sua produção de quase meio século. Em um esforço para atender emissõesRequisitos de desempenho, eficiência e peso na década de 1990, a Chevy introduziu o bloco pequeno de segunda geração com os motores LT1 e LT4 de alto desempenho, mas esses motores de 350 polegadas cúbicas foram amplamente baseados em seus antecessores e lutaram para serem competitivos contra motores mais modernos.

Olhando para o futuro

À medida que a virada do século se aproximava, a controladora GM percebeu que essa arquitetura envelhecida precisava de uma revisão completa e completa e começou a trabalhar no pequeno bloco Chevy de terceira geração. Mas primeiro, a empresa teve que decidir se continuaria com as gerações anteriores. operado por haste layout de válvula suspensa ou mudança para cabeçotes DOHC mais modernos. A decisão, acredite ou não, foi deixada para testes cegos de carros por um grande grupo de executivos da própria GM.

Pushrods vs câmeras suspensas

Na década de 1990, os motores pushrod com válvula no cabeçote (OHV) já eram considerados arcaicos e desatualizados, com a maioria dos fabricantes passando para projetos de eixo de comando no cabeçote (OHC). Afinal, os motores OHC podiam girar mais rápido, produzir picos de potência mais altos e oferecer menos inércia do trem de válvulas ao colocar os eixos de comando diretamente acima das válvulas. Eles também podiam ter quatro ou mais válvulas por cilindro, enquanto os motores OHV geralmente tinham que se contentar com apenas duas, operadas por um único eixo de comando dentro do bloco. Por outro lado, os motores OHV poderiam ser mais compactos e produzir melhor torque no início da faixa de rotação. Mesmo quando a Chevy introduziu o bloco pequeno de segunda geração no início de 1992, eles sabiam que tinham tempo limitado para descobrir o direção de desenvolvimento futuro do seu Corvette V8. E isso nos leva a maio de 1992 e ao teste cego.

O teste cego

Um grupo de executivos da GM foi obrigado a dirigir dois Corvette C4 pretos aparentemente idênticos no Milford Proving Grounds da empresa, em Michigan. Um desses carros era movido pelo motor OHV LT4 existente e o outro por um moderno V8 DOHC de 32 válvulas desenvolvido pela Lótus. Embora o motor mais novo possa ter acelerado mais e produzido mais potência, os sujeitos do teste preferiram unanimemente o entrega instantânea de torque e resposta rápida do acelerador do motor pushrod OHV ‘desatualizado’. E assim foi tomada a decisão de manter a arquitetura pushrod ao desenvolver a terceira geração dos V8 de bloco pequeno, o primeiro dos quais foi o LS1 de 5,7 litros e 345 cavalos no Corvette C5 de 1997.

Criando o LS

O Motocicleta LS1 foi projetado para superar as limitações de peso, eficiência e emissões do pequeno bloco de segunda geração, mantendo-se fiel à sua linhagem. O novo motor pode ter compartilhado o deslocamento de 5,7 litros do seu antecessor, embora com dimensões de diâmetro e curso ligeiramente revisadas e absolutamente nenhum componente compartilhado. Ele obteve uma construção toda em alumínio para economizar peso, cilindros mais espaçados para ocupar menos espaço, um sistema de refrigeração revisado e geometria de trem de válvulas, e trocou seu distribuidor por um sistema de ignição de bobina na vela mais moderno.

O LS1 no Corvette de 1997 produzia 345 cavalos de potência a apenas 5.600 rpm, com um torque máximo saudável de 350 lb-pés a 4.400 rpm – ambos os números um pouco mais do que os 330 cv e 340 lb-pés do LT4 anterior, mas alcançados em rpm ligeiramente mais baixas para fornecer um empurrão ainda mais intenso fora da linha. E isso foi conseguido com um motor que era fisicamente menor, pesava cerca de 100 libras a menos e era mais eficiente em termos de combustível. O LS1 foi muito bem recebido no seu lançamento e lançou as bases para toda uma geração de motores V8 baseados em LS que dominariam os carros de alto desempenho, o automobilismo e o cenário global de troca de motores por décadas.

Evolução LS

O LS1 foi apenas o começo e formou a base da moderna plataforma LS, alardeada por suas dimensões compactas, durabilidade e potencial de ajuste. Observando a recepção positiva que recebeu, a GM foi rápida em expandir a plataforma para uma ampla gama de variantes para atender a diferentes aplicações. O LS1 evoluiu para o LS6 em 2001, uma variante de alto desempenho que equipava o modelo daquele ano. Corveta Z06. As atualizações incluíram cabeçotes com melhor fluxo, trem de válvulas mais robusto, maior compressão e perfil de eixo de comando mais agressivo.

A GM também trouxe de volta variantes de bloco de ferro do bloco pequeno de terceira geração na forma dos motores LM7, LQ4 e LQ9, projetados especificamente para caminhões como o Chevrolet Silverado. Esses V8s de bloco pequeno de bloco de ferro provaram ser extremamente resistentes e duráveis, e são os motores preferidos para construções de alto impulso e alta potência até hoje devido à sua disponibilidade e preço acessível.

Os motores V8 de bloco pequeno de quarta geração foram revelados em 2005, com tecnologia mais moderna e cilindradas maiores. Populares eram o LS2 de 6,0 litros e o LS3 de 6,2 litros, que produziam mais de 400 cavalos de potência e eram usados ​​para alimentar carros como o Corvette C6 e o ​​Camaro de quinta geração. 2006 nos trouxe o motor LS de aspiração natural mais potente até agora, o LS7 de 7,0 litros e 505 cavalos de potência sob o capô do C6 Corveta Z06. Este motor tinha hastes de titânio, um design de cárter seco e podia atingir mais de 7.000 rpm – algo inédito para um motor pushrod OHV. Mas a GM ainda não havia terminado e, em 2009, nos deu o LS9 superalimentado de 6,2 litros, equipando o Corvette ZR1 daquele ano. Produzindo 638 cavalos de potência e 604 lb-pés de torque, este foi o motor de produção mais potente já criado pela GM na época.

Potencial de ajuste

Uma das características definidoras da plataforma LS, e a razão de sua ampla popularidade no cenário de tuning, é o quão bem ela responde a modificações. Atualizações relativamente simples, como mods de admissão, escapamento e eixo de comando, poderiam desbloquear ganhos substanciais, enquanto configurações de indução forçada poderiam facilmente levar a potência de pico para bem mais de 600 cavalos de potência em componentes internos originais. Motores totalmente construídos com componentes internos forjados produziam regularmente mais de 1.000 HP, tornando-os uma escolha popular para construções de arrasto, deriva e ataque de tempo. Consequentemente, temos hoje um cenário próspero de pós-venda em torno da plataforma LS, com peças facilmente disponíveis e sintonizadores com o know-how para extrair potência deles, sem afetar a confiabilidade.

O rei das trocas

Hoje, os LS V8 estão entre os mais motores desejáveis ​​para swaps em todo o mundo e pode ser encontrado sob o capô de tudo desde muscle cars americanos clássicos até pequenos carros esportivos japoneses como o Mazda Miata. Não é incomum ver um motor LS sendo usado mesmo em construções off-road. O segredo desta adaptabilidade reside no design ‘desatualizado’ da plataforma LS, que torna estes motores muito mais compactos e mais curtos do que os motores OHC, permitindo-lhes caber onde motores maiores e mais modernos não poderiam. Acrescente a isso sua arquitetura modular e intercambialidade de componentes em diversas variantes, e você terá o motor ideal para entusiastas que buscam desempenho confiável e acessível.

O legado continua

Embora a GM tenha agora mudado para novas gerações do V8 de bloco pequeno, a plataforma LS da terceira e quarta gerações ainda é extremamente relevante. Eles são amplamente utilizados no automobilismo, são a escolha preferida para trocas em uma ampla variedade de construções e ainda são oferecidos como motores de caixa. Poucos motores podem se orgulhar disso mistura de simplicidade, durabilidade e escalabilidadee é por isso que a plataforma LS alcançou um status lendário entre a comunidade de entusiastas. O seu sucesso prova que com a engenharia certa, mesmo um design desatualizado pode ser transformado num ícone moderno.

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