O mundo automobilístico deve estar mudando drasticamente quando até mesmo o Porsche 911 turbo está em transição. Embora sempre acompanhando vagamente o tempo, quando o carro-chefe se tornou PDK, a única grande novidade parecia ser uma sigla aqui, uma revisão aerodinâmica ali, mais alguns cavalos de potência e uma lista de opções ampliada. Você sempre sabia o que iria conseguir com um 911 Turbo. No entanto, agora temos uma versão eletrificada, com um derivado da configuração T-Hybrid – um motor elétrico no PDK, uma bateria de 1,9 kWh na frente – para oferecer a versão mais potente e mais capaz até agora. Chega de pequenos ganhos de 20 ou 30 cv – este Turbo S é quase 10% mais potente do que antes. E aquele tinha 650cv…
Com os primeiros 992.2 agora no país, há algumas questões a responder à luz de algumas primeiras impressões (muito positivas) em Espanha. Existe muita potência em um 911 Turbo S? Da mesma forma, mais tecnologia pode ser um facilitador ou um inibidor da diversão no modelo principal? E o sol permanecerá exposto por tempo suficiente para que o telhado caia?
Embora uma capota rebatível dificilmente seja a escolha dos puristas, não há como negar a popularidade de um 911 cabrio – especialmente como um Turbo. Se for o 911 para todos os cenários, desde o deslocamento até os dias de corrida, então uma maior versatilidade certamente só conta como uma coisa boa. Mesmo que seja um Porsche com aparência muito ocupada. Os 911 conversíveis sempre tiveram que acumular muito na traseira, e agora mais do que nunca com para-choques mais musculosos e escapamentos mais barulhentos. Do lado positivo, mesmo sem um emblema parece haver pouco perigo de confundir um Turbo S com qualquer outro 911; a desvantagem é que a agressão só agrava a bunda alta e robusta do 992. Sempre foi assim, até certo ponto, parece mais notável do que nunca agora. E as lâminas do para-choque dianteiro são realmente tão iradas quanto parecem; os dias em que um Turbo S era algo semelhante a um supercarro adormecido parecem ter desaparecido há muito tempo. Abre as portas para uma edição limitada do Turbo Touring, pelo menos…
Não vamos nos debruçar sobre o interior, já que é amplamente familiar entre todos os outros 992 vistos desde o final de 2018, embora seja bom sentar em algum lugar onde tudo funcione. Talvez um volante redondo, indicadores em hastes e um seletor de marcha físico (embora pequeno) não estejam particularmente na moda, mas são infinitamente preferíveis aos modismos frustrantes perseguidos em outros lugares. Se você estiver se sentindo muito exigente, pode argumentar que o interior do 911 não parece o mais especial ou mesmo o mais resistente por mais de £ 200 mil, embora o primeiro em particular pareça um problema perene do Turbo, tanto quanto as pessoas dizem que se parece com todos os outros. Mais uma vez, a função sobre a forma definitivamente tem o seu lugar no que diz respeito aos ambientes de condução.
Embora haja usabilidade em todas as estações e praticidade 2 + 2 a favor do Turbo, esses atributos estão presentes em muitos 911 mais baratos. Você compra um Turbo S em vez do resto para se surpreender em todas as oportunidades e, mais do que nunca, o 992.2 atende nesse aspecto. É ultrajante. Eletrificação significa essencialmente nenhum atraso entre a aplicação do acelerador e o motor biturbo de 3,6 litros e seis cilindros arremessando você no horizonte, desempenho em qualquer rotação tangivelmente mais feroz do que o do carro antigo. Qualquer desejo pelo drama do atraso esperar-espere-agora é vencido pela pura implacabilidade da aceleração; isso é apenas mais emocionante. Um Turbo S que responde com mais entusiasmo e golpeia ainda mais forte é totalmente atraente.
É envolvente também por causa de como soa – os suspiros, espirros e assobios que lembram os antigos pilotos turboalimentados – e a disposição sem fim. Este não é apenas um motor turboalimentado e hibridizado que oferece muito desempenho utilizável e baixo consumo (por mais prático que seja); o Turbo S parece estar ficando cada vez mais rápido à medida que as rotações aumentam, atingindo 7.000 rpm com mais força do que em qualquer outro ponto da faixa de potência ridiculamente potente. Embora aparentemente acelere tão rápido quanto um dragster de combustível de ponta.
Além disso, sendo este um 911 Turbo, o S parece eminentemente capaz de lidar com essa potência formidável – exatamente o oposto de um tearaway turboalimentado. O PDK toma sempre a decisão certa, os travões são extremamente potentes e as assistências intervêm de forma subtil e rara. Na verdade, isso mostra o que foi alcançado, o fato de a tração e estabilidade inatas serem desafiadas tão raramente, mesmo com 711 cv à disposição do motorista. No entanto, o que quem está ao volante sente é um Porsche sendo levado ao limite por tanto desempenho. Onde os 992 muitas vezes parecem totalmente conquistadores, há uma sensação com este Turbo S de que ele está realmente trabalhando para conter a potência. Não direção de torque como um AMG GT com tração nas quatro rodas, mas ainda desafiando o que quatro grandes áreas de contato podem implantar de maneira viável. E isso é muito legal.
Menos os compromissos conversíveis usuais, que um Turbo S expõe mais do que qualquer outro 911 de topo rebatível. As rodas são as maiores disponíveis em qualquer 992, ele pesa mais de 1.800 kg antes que o motorista se sente nele – e você tende a compor ambos indo rápido em praticamente todos os lugares. Portanto, embora sua resistência aos desafios de estradas ruins seja tão boa quanto se poderia esperar de um cabrio sem banheira de carbono como chassi, há tremores e tremores ocasionais para lembrá-lo de que não é um open-top totalmente livre de compromissos.
O peso do meio-fio, mesmo com a cerâmica padrão ajudando no lado não suspenso, significa uma configuração padrão nos amortecedores PASM que não é tão calma quanto alguns outros (um Carrera T é quase um quarto de tonelada mais leve) e um modo Sport que parece um pouco agressivo demais. Por qualquer outro padrão, o Turbo S é fantástico em termos de manuseio em todas as quadras e drop-top, mas a experiência de 911 com configuração semelhante sugere que não é exatamente o melhor da linha 992.
Ainda assim, isso não é um problema novo para a capota de lona da Porsche. Desde que o Turbo S existiu no século 21, ele tem sido o auge da tecnologia 911 – com tudo de bom e de ruim que esse faturamento acarreta. Para o 992.2, a introdução da tecnologia híbrida significa, na verdade, que foi dado um passo mais progressivo, até porque é realmente um motor todo-poderoso. Mesmo que quaisquer ganhos de eficiência sejam insignificantes: 17mpg em uma hora nas estradas A e B certamente não teria sido muito diferente da última vez. Independentemente disso, como uma capota flexível para todas as estações que realmente pode fazer tudo, o Turbo S está mais persuasivo do que nunca. É ainda mais rápido que o 992.1 e funciona igualmente bem.
No entanto, com a introdução anterior do sistema T-Hybrid no GTS (para um efeito apenas um pouco menos surpreendente), não é como se você precisasse absolutamente do modelo topo de linha para acessar um Porsche 911 eletrizante. Assim, para aqueles que desejam o melhor compromisso dos atributos da Porsche em um 911 conversível, um Carrera 4 GTS por mais de £ 50.000 a menos seria nossa recomendação. E se realmente for o Turbo S ou nada, seu talento surpreendente é melhor experimentado como um Coupe. Isso faz do cabrio mais caro uma perspectiva de nicho – mas a Porsche dificilmente é um estranho nesse território e, na medida em que aproveita com sucesso mais de 700 cv em uma capota flexível 992, continua sendo uma opção extremamente impressionante.
ESPECIFICAÇÃO | 2026 PORSCHE 911 TURBO S CONVERSÍVEL
Motor: 3.591 cc de seis cilindros, dois turbos elétricos, bateria de 1,9 kWh
Transmissão: PDK de 8 velocidades, tração nas quatro rodas
Potência (CV): 711@6.500-7.000 rpm
Torque (lb pés): 590@2.300-6.000 rpm
0-62 mph: 2,6 segundos
Velocidade máxima: 320 km/h
Peso: 1.810 kg (DIN)
MPG: 24,0-24,3
CO2: 267-264g/km
Preço: £ 209.100 (preço padrão; preço testado £ 221.139 incluindo sistema de som surround de alta qualidade Burmester por £ 2.752, controle de cruzeiro adaptativo por £ 1.468, Surround View com suporte de estacionamento ativo por £ 1.298, pinças pretas para PCCB por £ 708, eixo dianteiro do sistema de elevação por £ 2.033, painel e acabamento de porta em couro por £ 2.044, ventilação do banco dianteiro para £ 914, couro bicolor preto/bordô por £ 513, capota conversível em vermelho por £ 309)
