Quando, há 15 anos, a McLaren Automotive chegou e lançou o supercarro MP4-12C direto no território da Ferrari, foi uma declaração de intenções ousada. E embora as gamas dos dois fabricantes nem sempre estejam totalmente de igual para igual – em grande parte porque a dedicação da McLaren aos carros de fibra de carbono com motor central significa que não teve uma gama tão ampla como a da Ferrari – quando os modelos de grandes nomes chegam, eles fazem-no em sincronia. Veja o LaFerrari e o P1 da última década. E neste, seguindo o mesmo recente F80vem o McLaren W1.
O terceiro carro ‘1’, então, depois do F1 e do P1 (embora o 1 original fosse de uma geração diferente de carros de estrada da McLaren) tem muito o que fazer. E um número surpreendentemente grande de carros para enfrentar. Embora posicionar o motor no meio e envolver os ocupantes em carbono sejam coisas que apenas a McLaren faria no segmento inferior do mercado, quando estamos falando de milhões de libras e/ou milhares de cavalos, é o que todo mundo faz. Aston Martin tem a Valquíria e ValhalaFerrari o F80Lamborghini entra nessa esfera com o Revolto e as ofertas da GMA não são adjacentes no layout. Você também pode adicionar ainda mais players de nicho.
O que a McLaren faz de maneira diferente da maioria é que, embora muitos tenham tração nas quatro rodas para lidar com essas enormes potências, ela permaneceu fiel às suas raízes e manteve exclusivamente a tração traseira. Eles não queriam adicionar peso a menos que fosse absolutamente necessário, disseram os engenheiros da McLaren à PH no lançamento do W1 em Mugello, Itália.
Então, vamos aos detalhes. O W1 tem um tubo de carbono, mas é colocado à mão em carbono pré-impregnado, em vez de seco e prensado com resina, como os carros de produção em série da McLaren. Isso exige mais mão-de-obra, mas economiza a fabricação de enormes ferramentas de moldes de injeção. Há um motor totalmente novoum V8 de 4,0 litros e plano plano acionado como os oito anteriores da McLaren, mas eles dizem que é novo e estão falando sério. Ele tem furos revestidos com spray em vez de camisas, o que significa que pode ser menor e mais leve que o V8 atual – embora eles não tenham projetado um novo motor apenas para 399 carros, então ele terá outros lançamentos mais tarde. Ele produz 928 cv em sua primeira aplicação e possui turbocompressores duplos.
Ele aciona uma transmissão de dupla embreagem de oito velocidades à qual está acoplado um motor elétrico, fornecendo 347 cv adicionais, portanto, dependendo do modo de direção, você pode ter até 1.275 cv. A McLaren afirma alguns números bastante sérios: 0-60 mph em 2,7 segundos, 124 mpg em 5,8, 186 mph em 12,7 e até 217 mph limitados. Tudo isso passando pelas rodas traseiras por meio de um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente.
Não há subchassi dianteiro, então a suspensão e a direção hidráulica são montadas na banheira, e quaisquer estruturas de alumínio que se projetam na frente são estruturas de impacto, além de suportes para rads e carroceria e alguns dos muitos dispositivos aerodinâmicos. Há um chassi auxiliar traseiro de alumínio. A Ferrari adotou carbono na parte superior do chassi traseiro, mas a McLaren não. Embora tenha menos tecnologia (ou peso) para incorporar – ou seja, sem e-turbos, motores dianteiros e suspensão mais simples. Este é um carro de 1.399 kg (seco), diz.
A suspensão é um novo design da McLaren. O W1 apresenta braços duplos em toda a volta com molas helicoidais passivas e amortecedores adaptativos, mas a altura do passeio pode ser reduzida – em 37 mm na frente e 17 mm na parte traseira – modo em que molas adicionais também são acionadas, bloqueando as barras de elevação que as conectam à suspensão. Isso aumenta enormemente a taxa de mola neste modo de ‘corrida’ mais baixo, no qual a aerodinâmica ativa também sofre grandes diferenças, estendendo a asa traseira em trinta centímetros, tanto que você não pode usá-la na estrada assim.
A aerodinâmica sofisticada, que coloca um máximo de 1.000 kg de downforce no carro, é tão extrema que o W1 não tem as portas de abertura diédrica, marca registrada da McLaren, porque a dobradiça ficaria exatamente onde o fluxo de ar é direcionado ao redor do volante. Em vez disso, eles os chamam de anédricos – ou asas de gaivota balançando em nossa direção.
Eles abrem para um cockpit que tem fibra de carbono menos óbvia do que o P1 que a McLaren exibiu estática em Mugello. Em vez disso, os carros de teste foram finalizados com um material chamado InnoKnit, que é uma novidade da McLaren criada para este carro e que, novamente, tenho certeza que veremos mais tarde. Acho que você chamaria isso de tecido técnico.
Está nos assentos, que, no estilo dos carros de corrida de carbono como o Ford GT, são fixados na banheira. A McLaren tinha o chassi nu para inspeção e é legal quantos componentes têm mais de uma função. A estrutura da base do assento também é uma caixa de som para o áudio, e as almofadas do assento são inseridas nela. Isso significa que eles só precisam levar em consideração o motorista sentado em um local específico, o que traz todos os tipos de vantagens, desde a embalagem até a visibilidade. Isso também significa que esses assentos não são flexíveis. E mantém o carro mais leve.
A visibilidade é boa porque os pilares A são relativamente finos e porque a suspensão dianteira é ativada por hastes, o que significa que os coilovers podem ser montados horizontalmente em vez de verticalmente, não interferindo assim na visão do motorista. Outros bônus são um peso menor não suspenso e uma aerodinâmica mais limpa ao redor dos poços das rodas. E em vez de o assento se mover, a caixa do pedal é acionada para que você a empurre até que suas pernas fiquem felizes. A coluna de direção e sua bitácula de instrumentos, incluindo os botões e alavancas na parte superior para ajustar os modos de transmissão do trem de força e do chassi, movem-se eletricamente.
Conseguimos dirigir na pista e depois na estrada. O W1 faz muito barulho na inicialização, mesmo se você estiver usando um chapéu de festa. Se houver pedras presas aos pneus pegajosos do Pirelli P Zero Trofeo, você também as ouvirá bater contra a banheira de carbono enquanto você rola pelo pitlane. O som é bem oco, acho atraente, embora talvez não tão sonoro quanto o da Ferrari. E se você já dirigiu qualquer outro McLaren, estará familiarizado com alguns aspectos de como o W1 se move. Não só a direção ainda é hidráulica, mas também os freios, poderosos discos de carbono-cerâmica de 390 mm, algo que os carros com eixos elétricos ou qualquer tipo de regeneração de bateria de frenagem são negados.
O sistema híbrido da McLaren é tão puro quanto possível. A bateria de 1,4 kWh é carregada pelo motor e não pela combinação da frenagem regenerativa com a frenagem a disco. No modo Race que usamos na pista, você pode fazer com que dure uma sessão ou deixar tudo gastar em uma volta. Qualquer que seja o modo de condução em que você esteja, há um botão Boost que libera potência total quando possível.
Faça isso e o W1 será um daqueles carros tão surpreendentemente rápido que redefine seus sentidos. O motor gira a 9.200 rpm, mas tal é a natureza de um turbo, mesmo um turbo como este – e com tanta assistência elétrica – que não achei necessário levá-lo até lá o tempo todo. Na verdade, em algumas curvas mais lentas, dada a tração traseira do carro, uma mudança curta é a jogada mais inteligente. O W1 não é tão hibridizado como alguns hipercarros, mas ainda assim, como também não pesa tanto, sai facilmente de baixas rotações e continua indo para a lua. A velocidade máxima é limitada porque se fosse mais rápido precisaria de um tipo diferente de construção de pneu, o que a McLaren não queria. (A propósito, existem três tipos de Pirelli: P Zeroes, esses Trofeos ou uma opção de inverno. São todos dianteiros 265/35/R19 e traseiros 335/30/R20.)
A sensação de frenagem é brilhante e melhora quanto mais tarde você freia e mais forte você empurra. O peso da direção é consistente, talvez mais pesado do que alguns dos sistemas elétricos existentes, mas perfeitamente calculado e é um verdadeiro deleite sentir algo tão honesto e livre de corrupção, permitido pelo fato de que as rodas dianteiras só precisam virar e frear.
O equilíbrio de manuseio é configurado com um pouquinho de subviragem inicial, se você quiser, e sua escolha de níveis de sobreviragem, se não quiser. Não há artificialidade nisso. Parece ágil porque mesmo com fluidos deve pesar, o que, cerca de 1.500 kg? Dito isto, estou feliz que o nosso dia tenha sido quente e seco. Duas rodas podem suportar essa quantidade de potência, embora alguns rivais não pensem assim. Mas uma dose de chuva pode dar um toque diferente a isso. O controle do corpo é, como você pode imaginar, super rígido. Atropelar o meio-fio coloca algumas vibrações na cabine, mas eu não chamaria isso de duro. A McLaren normalmente tem habilidade com eles.
Para realmente mostrar isso, porém, é necessário dirigir na estrada. Rodamos com os mesmos pneus na estrada, embora na altura de rodagem mais alta do carro, na qual você pode escolher entre os modos de amortecimento Comfort ou Sport. A direção tem um nível de assistência no modo estrada diferente do modo pista: mais leve, mais gelada, mas ainda com aquela gentileza hidráulica que a McLaren coloca em todos os seus carros. Se você acha que há uma diferença entre Conforto e Esporte, é que as diferentes taxas de amortecimento fazem com que pareça assim.
E o W1 realmente anda bem na estrada. Todos os McLarens, desde o 12C original, fizeram isso, independentemente de terem escolhido molas convencionais ou o sofisticado material hidráulico que colocaram nos supercarros. Um novo formato novamente aqui, mas o mesmo tipo de respiração fácil, refinamento de rolamento sem falhas aliado a não falta de controle, na maior parte. Acho que não devemos destacar o W1 aqui; a maioria dos hipercarros modernos consegue andar muito bem.
O W1 é largo – 2.191 mm para combinar com seu comprimento de 4.635 mm e altura de 1.182 mm – mas como você pode ver tão bem, não é intimidante. Existem pequenas janelas suspensas por onde se chega ao pedágio, e o vidro é uma opção para a parte superior das portas, que não será utilizada em mercados mais ensolarados. Há até um pouco de espaço para bagagem atrás dos ocupantes, na parte de trás da banheira – onde não há janela traseira. Aparentemente é alto o suficiente para caber capacetes.
O W1 é confortável e divertido o suficiente para que eu possa imaginar os compradores usando esse espaço para bagagem durante viagens longas, talvez fazendo um circuito no caminho. É o tipo de carro que não é usado em uma viagem (eu acho – tivemos duas passagens curtas em pista e cerca de 90 minutos na estrada), e ainda assim é incrivelmente rápido e super especial se você colocá-lo na zona onde você pode usar todo o seu grunhido prodigioso.
Quando o MP4-12C chegou, é justo dizer que melhorou a qualidade da oposição que enfrentava. Quinze anos depois, os grandes fabricantes de supercarros – e aqueles que os rodeiam – continuam a fabricar supercarros e hipercarros cada vez melhores. Acho que o W1 vai de igual para igual contra qualquer um deles.
Especificação | McLaren W1
Motor: 3.988 cc, V8, biturbo, híbrido
Transmissão: Automática de 8 marchas, tração traseira
Potência (CV): 1275 (motor 928 a 9.200 rpm, motor 347)
Torque (lb pés): 988@4.500-5.000 rpm
0-62 mph: 2,7 segundos
Velocidade máxima: 340 km/h
Peso: 1399kg (seco)
MPG: tbc
CO2: Preço: £ 2.000.000
