Você imaginaria que a Porsche espera que a opção de uma nova caixa de câmbio simulada E-Shift dê às vendas do Taycan o impulso que eles tanto precisam. Como já deve ter ouvido falar, a procura dos clientes caiu para metade nos últimos anos, o que, dado que continua a ser um excelente carro para conduzir, é mais do que preocupante para uma marca que está a lançar ainda mais veículos eléctricos. É evidente que o veículo de quatro lugares precisa de algo que chame a atenção das pessoas numa altura em que o interesse em carros eléctricos topo de gama diminuiu mais rapidamente do que o optimismo inglês relativamente ao Campeonato do Mundo.
Primeiro pensamento: talvez precise de um motor. Obviamente estamos falando de uma simulação, mas com a primeira caixa de câmbio E-Shift da Porsche agora oficialmente adicionada à lista de opções – do sedã básico ao Cross Turismo totalmente especificado – o Taycan agora tem algo que apenas Hyundais, Kias e um pequeno Honda novo tiveram até agora. É claro que a fasquia foi muito alta, com o brilho do Ioniq 5 N e dos seguintes 6 N bem documentados. Mas a Porsche diz que seu sistema é diferente do que veio antes.
Bem, não parece familiar no papel. O ‘PDK’ simulado tem curvas de torque realistas para imitar um motor de combustão e uma caixa de câmbio, seis velocidades de relação estreita e duas velocidades de overdrive para desempenho explosivo em baixa velocidade ou cruzeiro relaxado, bem como frenagem do motor, que é controlada pela regeneração. Ele também possui um limitador rígido simulado e pode até funcionar no modo ‘automático’ se você preferir deixar o software fazer a mudança. Em suma, promete fazer todas as coisas que o sistema da Hyundai faz, por isso não é exactamente uma reinvenção da roda – e ainda assim tem um carácter diferente.
Antes de chegarmos a isso, vale a pena mencionar que o E-Shift é uma opção de apenas £ 750 se você adicioná-lo a um Taycan já equipado com o sistema de som Sport Chrono e Bose. Se você optar por um modelo de classificação inferior, a opção E-Shift custa cerca de três mil porque adiciona automaticamente essas opções para fazer o sistema funcionar. Mas como a maioria dos compradores britânicos do Taycan já optam pela Black Edition de £ 96 mil (que recebe esses bits como padrão), a maioria dos compradores pagará o preço menor pelo E-Shift. Além disso, a Porsche, talvez com um pouco de otimismo, avalia que o aumento do valor residual resultante significa que a opção basicamente se paga por si mesma.
Também é importante notar que o Taycan do ano modelo 2027 ganha uma nova tecnologia de infoentretenimento que usa um sistema de IA muito mais inteligente, por isso agora é capaz de receber várias instruções de uma só vez. Você pode, por exemplo, solicitar uma mudança de temperatura na cabine e instruções para um endereço em uma frase, e pode adicionar um terceiro comando sem ter que reativar o sistema com “Ei, Porsche”, porque ele continua ouvindo você por vários segundos depois que você para de falar. No que diz respeito aos sistemas de tecnologia de voz, este é agora facilmente um dos melhores.
É certo que as telas de infoentretenimento em si não ficam maiores, o que significa que ainda há uma barra preta bem grossa ao redor das telas, fazendo com que a configuração pareça muito com a tecnologia de última geração que é. Mas novos menus, widgets personalizáveis e atalhos alteráveis significam que o material digital é mais intuitivo. O melhor de tudo é que os interruptores mecânicos no volante permanecem, com um personalizável que pode ser tocado duas vezes para desligar os irritantes recursos ADAS, se essa for sua preferência.
Dito isto, as mudanças mais interessantes chegam com a opção de caixa de velocidades, porque acrescenta não só um mostrador E-Shift ao lado do modo Drive, mas também duas patilhas de mudança atrás do volante. Eles têm a mesma aparência e sensação daqueles instalados em carros PDK reais pela simples razão de que são. Em funcionamento normal, quando o carro está sendo conduzido com o E-Shift desligado, eles controlam a frenagem regenerativa, dando aos motoristas do Taycan dois modos de potência pela primeira vez, embora ainda sem o modo de pedal único para condução na cidade.
Como confirma o GTS que dirigimos, não há diferença na maneira como um E-Shift Taycan dirige quando você parte. Para ‘despertar’ suas novas configurações, você precisa pressionar o botão no meio do dial E-Shift. Faça isso e a tela à frente exibe repentinamente um conta-rotações com uma linha vermelha de 7.500 rpm, e os alto-falantes Bose reproduzem o ruído sutil e atrevido de um motor simulado. O tom é reconhecível no Taycan Turbo GT, mas uma agulha do conta-rotações que balança para cima e para baixo, cortesia de algumas dezenas de rotações simuladas, confirma que o sistema é inspirado em algo real – provavelmente um V8 Panamera. Certamente é muito diferente dos tons inspirados em videogames de um Hyundai N EV.
Você não pode acelerá-lo em ponto morto, o que é um pouco decepcionante, mas talvez isso tenha algo a ver com o fato de o Taycan (ao contrário dos Hyundais) reproduzir seus sons falsos de motor do lado de fora também. Somente quando você estiver no Drive e em movimento é que as ações do pedal terão impacto nos tons simulados do motor. No modo Normal com o sistema definido como Automático, o volume do tom é baixo e as mudanças simuladas são tão suaves que você não consegue senti-las. Mas no Sport e no Sport Plus, o volume aumenta, os graves aumentam e as mudanças vêm com um choque de torque rápido, mas perceptível.
Dirija com firmeza e o sistema parece perfeitamente verossímil – tanto que é genuinamente agradável deixá-lo no modo automático o tempo todo, como faria com um PDK – mas é quando você clica no botão E-Shift para Manual e avança que os detalhes reais podem ser sentidos. Pise em baixas rotações e em alta marcha e a resposta simulada do motor parará, aumentando gradualmente a velocidade. Clique duas ou três proporções para trás e ele explode no que deveria parecer seu ponto ideal, fazendo o carro avançar como um GTS normal faria. Não aumente a marcha e sua cabeça será empurrada para a frente enquanto você bate no limitador rígido simulado. É desnecessário, mas bastante brilhante.
Curiosamente, as curvas de torque de cada marcha não são tão perceptíveis como em 5 ou 6 N porque a Porsche configurou o E-Shift para que tenha um impacto insignificante no desempenho em linha reta. Isso significa que ele atinge o torque máximo muito mais rápido, então você não tem a mesma sensação de um motor avançando em direção a um crescendo de alta rotação. Por outro lado, a frenagem do motor não parece tão agressiva se você diminuir as relações – ah, e não há gargarejos ou estalos falsos no escapamento produzidos pelos alto-falantes traseiros como nos Hyundais. Portanto, é menos característico em um sentido mecânico (falso) – e menos visceral também.
Dito isto, este não é um pseudo hot hatch; é um Porsche de quatro lugares, então o caso de uso e o tipo de comprador provavelmente são diferentes. Quando questionado sobre isso, a Porsche disse à PH que estava cautelosa em simular completamente a curva de torque do motor precisamente porque isso significaria prejudicar o desempenho – algo com o qual a Hyundai estava preparada para conviver. Se isso faz com que pareça uma tentativa mais cautelosa de imitar a combustão, então a Porsche provavelmente também aceitará esse veredicto.
Espere que o E-Shift seja implementado em outros Porsche EVs no devido tempo, mas por enquanto, é exclusivamente um brinquedo para o Taycan. Na verdade, ele será padrão nos Taycans topo de linha – incluindo o detentor do recorde do anel Manthey Kit com volante à esquerda – mas o melhor de tudo, mesmo aqueles que optam pelo carro com tração traseira mais sensato (que agora pode percorrer 435 milhas graças aos novos pneus Continental, a propósito), eles terão a opção de paddle shifts. Ainda não se sabe se isso aumenta a quantidade de pessoas ainda interessadas em comprar um Taycan – mas aqueles que o fizerem agora estarão em condições de se divertir mais. Quem pode argumentar contra isso?
ESPECIFICAÇÃO | 2026 PORSCHE TAYCAN GTS E-SHIFT
Motor: Bateria de íon de lítio de 105 kWh (bruta), dois motores elétricos
Transmissão: Duas velocidades, 8 relações aumentadas, tração integral
Potência (CV): 700 (sobrecarga)
Torque (lb pés): 583 (com controle de lançamento)
0-62 mph: 3,3 segundos
Velocidade máxima: 250 km/h
Peso: 2,285 kg (DIN)
MPG: 3,4 mi/kWh, alcance de 389 milhas (WLTP)
Carregando: Até 320kW DC por 10-80% 18 minutos, até 22kW AC
Preço: £ 118.265 (£ 119.015 com £ 750 E-Shift)
