É impossível agora conceber um Bentley sem o Continental GT. Não apenas por sua longevidade ou popularidade como best-seller, mas porque a empresa provavelmente não existiria sem ele. Ou certamente não no seu estado atual. É fácil considerar o tamanho e a importância de Bentley como garantidos mais de vinte anos depois, mas na virada do milênio ele era um animal muito diferente; um quase desleixado emergindo com os olhos piscando de duas décadas de tutela da Vickers plc. Ela entregou alguns carros poderosos neste período, embora a questão de transformá-la em um fabricante moderno e de produção em massa, adequado para o século 21, ainda estivesse em aberto.
Em sua primeira tentativa de criar um novo Bentley, a Volkswagen provou enfaticamente que dinheiro e boa aparência podem levar você a qualquer lugar. Exceptuando talvez o Bugatti Veyron (um carro concebido na mesma época e em circunstâncias semelhantes), é difícil pensar num único modelo que revitalizou tão completamente a reputação e o bem-estar financeiro de um fabricante de automóveis europeu. Mesmo livre do meticuloso processo de construção manual de cada carro, a Bentley não conseguiu inicialmente montar o GT de primeira geração com rapidez suficiente. Os novos ricos de sua época – jogadores de futebol recém-formados de primeira linha proeminentes entre eles – abraçaram o carro com o tipo de entusiasmo que normalmente reservavam para modelos de glamour de alto nível ou mansões Tudor simuladas.
A versão atual, agora na sua quarta geração, já percorreu um longo caminho – mas esforça-se de muitas maneiras para permanecer exatamente como era. Não é mais provável que a Bentley mude a receita básica agora do que a Porsche monte o flat-6 do 911 à frente do para-brisa. A hibridização chegou, claro, mas os clientes habituais foram aplacados com a presença tranquilizadora de um robusto V8 – e baseado no ruídos vindos de Creweo patrimônio da sua hipoteca estaria seguro se apostasse que essa combinação existiria basicamente para sempre (ou muito além de 2030, de qualquer maneira).
Além disso, é um reflexo da proeminência do GT – e da sua atitude revista em relação ao roteiro de eletrificação – que a Bentley ainda esteja interessada em sublinhar a sua flexibilidade. Por um lado, temos a promessa de não apenas uma GT S de nível intermediáriomas também um Supersports com tração traseira que evita completamente a energia da bateria. No outro, temos o carro retratado: evidência do mundo real, registrada no Reino Unido, da existência de um GT Continental básico, sem o rótulo ‘Speed’ ou ‘Mulliner’ ou ‘Azure’ – e a partir de £ 202k. O que é efetivamente tão econômico quanto um novo Bentley.
É claro que, dada sua preferência pelo frenético tique-taque da caixa de opções, o novo carro de imprensa da Bentley no Reino Unido está um pouco além do preço pedido – os pacotes Touring, Blackline e Front Seat Comfort Specification adicionando muitos itens de escolha e a melhor parte de £ 20 mil ao total antes mesmo de você chegar aos itens de nicho – ainda, para ser justo, esse instinto de que diabos provavelmente reflete sua clientela. A velocidade que amostramos no Reino Unido, não muito tempo atrás, não estava longe de £ 300 mil quando tudo foi dito e feito, o que significa que a versão ‘base’ (terminologia interna da Bentley) representa uma economia bastante significativa no grande esquema de tais coisas.
Talvez esse pensamento não atraia todos os compradores do Continental GT – afinal, este é um modelo muitas vezes comprado para demonstrar riqueza, não para escondê-lo debaixo do alqueire – mas se a versão mais barata não deixou muita coisa em seu radar até agora, não tem muito a ver com as qualidades objetivas do carro. É certo, e previsivelmente, que a potência total está abaixo da velocidade de 782 cv, mas no mundo real o rebaixamento para 680 cv, embora pareça suficientemente considerável em termos de manchete, dificilmente é registrado como um rebaixamento no sentido prático.
Existem três razões para isso. Em primeiro lugar, mesmo as pontuações no papel da própria Bentley admitem efetivamente que o impacto no desempenho é insignificante: você sofrerá com o déficit de 0,3 segundo no tempo de 0-62 mph? Não quando o GT básico ainda consegue o feito em 3,5 segundos. A velocidade em linha reta, você dificilmente ficará chocado ao saber, continua sendo um forte. Em segundo lugar, a diferença na produção combinada foi subtraída do V8 (agora desenvolvendo 519 cv e 568 lb-pés de torque), o que significa que os 190 cv e 332 lb de assistência do motor elétrico disponíveis instantaneamente permanecem intactos – e esta é inevitavelmente a parte do trem de força híbrido em que você mais se apoiará durante a condução diária.
Em terceiro lugar, existe o carácter dinâmico subjacente ao GT de quarta geração. Em nenhum momento o carro-chefe da Bentley foi pequeno ou parecido com um carro abandonado, mas o fato de seu peso de duas toneladas e meia e circunferência de dois metros, embora bem disfarçado, nunca é totalmente esquecido. Isso não significa que haja muito pouca diversão – longe disso – mas raramente você está inclinado a pressionar o chassi inteligente e dar-lhe algo próximo da morte. O que, claro, significa que apenas muito ocasionalmente lhe ocorre considerar que o carro está se movendo um pouco mais devagar do que seria se você tivesse gastado ainda mais dinheiro com ele.
Em vez disso, você tende a adorar o GT por todos os motivos que caracterizaram a variante mais antiga no lançamento: esta é, sem dúvida, uma maneira muito agradável de ver o interior da Inglaterra. Em termos de hardware, a suspensão pneumática e os amortecedores de válvula dupla do modelo permanecem, assim como a direção nas quatro rodas e o e-diff. Há a mesma sensação de peso oleoso nas superfícies de controle, o mesmo compromisso bem avaliado em direção e manuseio – e o mesmo prazer profundo em sentar em meio a tanto couro Imperial Blue ou em contemplar o folheado de nogueira Open Pore Crown Cut. Ao contrário de tantos carros novos – mesmo os muito caros – o GT recompensa o estímulo interno dos dedos.
Em outros lugares, diz muito sobre a nota malandra do motor no modo Sport (e a presença sempre ativa do V8 nesta configuração de direção) que você pode optar por ignorar completamente sua configuração Bentley mais silenciosa – mas quem agora, em meio ao aumento dos preços da gasolina e uma potencial crise de abastecimento, escolheria reclamar sobre os 80 quilômetros de alcance elétrico que uma bateria de 25,9 kWh totalmente carregada compra para você? O GT é claramente menos interessante quando usa nada além de elétrons, mas também é perfeitamente utilizável e evita a atenção dos transeuntes se o burburinho do muscle car parecer demais para a rua local.
Concedido, como sempre, você precisará ser diligente com sua programação de carregamento para colher totalmente os benefícios do trem de força plug-in – algo que a Bentley admitiu em particular que seus clientes estão menos interessados em fazer – embora talvez o custo por litro de super sem chumbo agora concentre suas mentes, especialmente com a perspectiva (anedótica) de cerca de 14mpg se você optar por reabastecer a bateria através do motor. Mas isso é o mesmo para todas as versões do novo híbrido.
É de se perguntar, em todos os momentos de silêncio que o GT oferece, o que os compradores da década de 1990 teriam achado do carro atual. É mais nítido e rápido que o antigo W12, certamente, mas a energia da bateria oferece uma qualidade Jekyll e Hyde aos procedimentos e insiste que você preste pelo menos um pouco de atenção ao modo em que está – mesmo que seja apenas para extrair mais prazer. O antigo GT é mais fácil de entender, assim como os tempos que o cercaram. As pessoas preferiam o Speed, mais caro, embora o V8 de menor potência, lançado em 2012, fosse em muitos aspectos a opção superior. Coincidentemente, sem o motor elétrico incluído, o GT básico agora produz quase exatamente a mesma potência que o primeiro S de oito cilindros. Todos esses anos depois, ainda parece a quantidade certa.
