Todo mundo está tentando uma homenagem à F1 no momento. Gordon Murray lançou nada menos que três nos últimos anos, do GMA T.50o sucessor espiritual da F1, ao ultralimitado S1 que serviu como uma interpretação moderna do vencedor do GTR Le Mans. A McLaren, por sua vez, venceu o GMA em 2018, revelando seu carro de três lugares Rabo rápido isso desbancaria o F1 como o carro de produção mais rápido da empresa. E agora há mais uma homenagem em andamento, com Lanzante profundamente envolvido no desenvolvimento de seu 95-59 antes da estreia da versão de produção ainda este ano.
Todas as três empresas desempenharam um papel na história da F1, embora a contribuição de Lanzante não seja tão conhecida. Veja, a Lanzante Motorsport correu com o número 59 da McLaren F1 nas 24 Horas de Le Mans de 1995, em uma corrida onde a forte confiabilidade e o ritmo alucinante no molhado permitiram que a equipe baseada em Petersfield vencesse os protótipos mais leves e mais rápidos nas últimas horas. Após a vitória em Le Mans, desenvolveria o primeiro kit de conversão de estrada para o F1 GTR e, mais recentemente, faria o mesmo para vários hipercarros de pista, como o Senna GTR e o Pagani Huayra R. Depois, há projetos especiais ocasionais, como o P1GT cauda longa e Porsche 911 com motor TAG F1mas o 95-59 de três lugares (nomeado em homenagem à vitória de 95 com o carro 59) marca sua primeira tentativa de construir um supercarro do zero.
Bem, mais ou menos. Lanzante usa um McLaren 750S como carro doador para o 95-59, transportando o chassi, a cuba central e o sistema de transmissão, embora com modificações significativas. O motor, por exemplo, continua sendo o V8 biturbo de 4,0 litros, só que foi aumentado para 850 cv e, graças ao pacote LM30 opcional, coletores de escapamento em inconel com tubos de titânio. A carroceria, por sua vez, foi desenhada pelo designer do P1 Spider, Paul Howse, e é feita inteiramente de fibra de carbono. Incluir portas redesenhadas que são 10 kg mais leves do que as do 750S e rodas de alumínio forjado opcionais significa um peso-meio-fio alvo de 1.250 kg. Isso torna o 95-59 cerca de 160 kg mais leve que o carro em que se baseia – e o 750S dificilmente era um heffalump.
Ainda mais impressionante é o facto de Lanzante ter conseguido colocar três lugares num espaço que normalmente conteria dois. Ainda é a mesma banheira ‘monocage 2’ encontrada na McLaren, cujo contorno pode ser visto ao redor da estufa, mas o cockpit foi totalmente redesenhado para acomodar um trio de assentos. O 95-59 tem uma caçamba central alinhada com onde você encontraria os dois assentos convencionalmente colocados no 750S, enquanto os passageiros traseiros precisam se amarrar diretamente na banheira – assim como você faria em um F1.
Para demonstrar o novo layout, Lanzante nos convidou para um passeio de passageiros pelo circuito de Goodwood em uma de suas primeiras mulas de desenvolvimento. Na verdade, está tão no início de seu desenvolvimento que ainda se assemelha a um 750S camuflado, sem alguma carroceria. A traseira, por exemplo, tem um bom pedaço faltando para acomodar o escapamento inferior do 95-59, enquanto as luzes traseiras curvas foram substituídas por um conjunto de tiras de LED rudimentares. E para não confundir com um dos protótipos de Woking, o padrão do envoltório camuflado é baseado no logotipo Ganesh da empresa e faz alusão ao formato do produto final.
O interior é igualmente improvisado, com a maior parte do painel original substituído por vários pedaços de carbono e plástico, embora o painel de instrumentos digitais e o volante permaneçam (com todas as marcas de velocidade da McLaren cobertas, é claro). O banco central do motorista é um balde leve com encosto de carbono reservado ao piloto de testes Edward Sandström que, além de ter um sobrenome épico, venceu as 24 Horas de Nurburgring de 2015 dirigindo um Audi R8 e correu em quase todas as categorias GT existentes. O único troféu que recebi foi uma taça de participação na natação no terceiro ano, e tive que devolvê-la no final do semestre, então estaria sentado atrás de Sandström, à esquerda dos dois assentos de passageiros do 95-59.
Por nunca ter sentado em um McLaren F1 antes, a posição do assento do passageiro parece um pouco estranha. Por um lado, a visão é um pouco parecida com os ângulos de câmera sobre os ombros usados nas corridas GT dos anos 90, o que parece adequado, e há uma enorme quantidade de espaço para as pernas. Por outro lado, você está posicionado consideravelmente mais longe do painel, como se estivesse sentado no banco traseiro de um hatchback, sem nenhum banco do motorista ou passageiro obscurecendo a visão. É um pouco estranho no início, porque você quase se sente um passo distante do que o piloto está fazendo, mas isso rapidamente desaparece quando Sandström recebe luz verde no final do pit lane e o V8 biturbo atrás de nós ganha vida.
Demora alguns segundos para entender as forças de aceleração absoluta que o 95-59 inflige a você. Sandström diz que o motor está rodando no padrão 750S, o que serve como um lembrete de quão rápido é o supercarro da McLaren e que o 95-59 terá uns bons 100 cv a mais. Volte ao jogo e você começará a perceber que o layout de três assentos é, na verdade, mais envolvente para os dois passageiros. A visão não é tão comprometida quanto você poderia esperar por causa de quão baixo você está sentado na banheira, e você estará muito ocupado observando as entradas do motorista para perceber o que está acontecendo ao seu redor. Sentado atrás e ligeiramente de lado, você pode ver todos os pequenos comandos de direção e quão cedo Sandström é capaz de obter força nas curvas acentuadas de Goodwood. É fascinante assistir.
É certo que é quase impossível obter qualquer impressão de direção ao observar alguém dirigindo, não importa quão bom ele seja, e ser um carro em desenvolvimento inicial significa que realmente não é representativo do que Lanzante planejou para o 95-59. Mas ele tem toda a magia de amortecimento ativo do 750S, inspirando um compromisso sério de Sandström através do Fordwater não tão direto e da saída de Lavant, e será muito mais leve quando todos os pedaços de carbono estiverem aparafusados. E embora o Ricardo V8 não seja tão sonoro quanto o antigo BMW V12, ele é implacável em sua entrega e ainda preenche o cockpit com todas as notas certas.
Quando voltamos aos boxes, pulo para o assento do meio para ver o quão significativa é a mudança na posição de dirigir. Não é de admirar que Gordon Murray tenha sido tão inflexível em ter o F1 configurado desta forma, porque imediatamente parece a posição de condução perfeita. O baixo scuttle do 750S oferece uma visão panorâmica da estrada à frente, e você estar bem no meio dela significa que você sabe exatamente onde posicionar o carro nas curvas. Isso pode ser o óbvio, mas é somente quando você muda para o meio que os benefícios do layout se revelam. Isso faz com que voltar a um veículo convencional de dois lugares pareça um pouco, bem, antiquado.
Naturalmente, teremos que esperar até entrarmos no carro de produção (e, esperançosamente, no assento do meio na próxima vez) para entregar algo como um veredicto adequado, mas todos os sinais apontam para que seja um supercarro devidamente emocionante com pedigree genuíno de F1. E por £ 1.020.000 menos o custo de um carro doador, é uma forma mais acessível de adquirir um supercarro de três lugares do que a rota GMA ou Speedtail. Lanzante está fazendo apenas 59 deles, então é fácil imaginar que a maioria desses slots de construção já foram ocupados. E é fácil perceber porquê também.
