O Morgan Supersport é um carro rápido. Pesando apenas 1.170 kg e com 340 cv de potência de seis cilindros BMW B58 de 3,0 litros, é capaz de ir de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atingir velocidade máxima de 266 km/h. Também é um bom carro; Matt Bird disse que era “um ótimo Morgan“, com algumas ressalvas. Mas você sabe como é: às vezes só demais basta.
Portanto, este é o Supersport 400, que, como o próprio nome sugere, tem (cerca de) 400 cavalos de potência, uma atualização de potência saudável / prejudicial para torná-lo o Morgan de produção mais potente de todos os tempos, com 408 cv e 348 cv / tonelada, ou um pouco mais alto que um Porsche 911 Carrera GTS – cujo preço também está próximo, já que custa £ 135.558.
Não tenho certeza se você chamaria os dois rivais diretos, veja bem. O Morgan não é um carro que tenha muitos carros naturais, pois fica em um espaço em branco entre os carros leves e os roadsters convencionais, e espera vender até 250 por ano. Morgan não tem certeza de qual proporção deles serão Supersports principais e quais serão 400.
Como parte de sua atualização mecânica, o 400 recebe um novo escapamento de fluxo mais livre, com conversor catalítico de corrida e silenciador intermediário excluídos. É mais leve também. Visualmente, onde normalmente há carroceria acetinada – pára-choques e similares – eles são pretos brilhantes e há aberturas de ventilação na parte superior das asas para reduzir a pressão do ar nas cavas das rodas dianteiras e reduzir a sustentação. Mesmo se você excluísse todos os emblemas 400 e outras opções visuais, eles permaneceriam, assim como um padrão de grade sutilmente diferente, que permite 10% mais fluxo de ar em massa para um sistema de resfriamento aprimorado.
Outras mudanças são modestas, como a opção de pinças de freio dianteiro na cor coral e ligas forjadas padrão 19×8,5J que você vê neste carro de teste – embora você possa optar pelo design da roda turbina de 19 polegadas, que é aparentemente mais leve.
Em termos de chassi, o 400 recebe os amortecedores Nitron que são uma opção (como o Dynamic Pack) no Supersport regular, mas com sua firmeza aumentada para apenas cinco cliques do total rígido, em vez de 15. A curvatura dianteira foi reduzida e a convergência traseira aumentada. A direção e as molas permanecem as mesmas. Um diferencial de deslizamento limitado continua sendo uma opção, mas dada a saída do 400, você provavelmente deveria marcar a caixa.
No interior, há algumas opções de Alcantara que podem ou não estar em desacordo com a aparência quase clássica do carro, dependendo da sua perspectiva, e há uma nova alavanca de câmbio, a primeira vez que a BMW sancionou um cliente de trem de força usando algo diferente do câmbio padrão da BMW. É uma opção de £ 1.740, lembre-se. Morgan diz que atende a todos os padrões internos de qualidade e durabilidade da BMW (na mesma linha, a BMW aprovou que Morgan tivesse seu próprio mapa de aceleração).
Ainda assim, o 400 mantém em grande parte o ambiente interior do carro normal. É bem pequeno aqui, visto que a cabine está posicionada significativamente para dentro das bordas externas do corpo, e elas estão separadas por apenas 1.805 mm. Os assentos oferecem suporte, mas parecem bastante compactos. A direção se ajusta bem para alcance e inclinação, o pára-brisa é fechado e vertical, e há janelas laterais de plexiglass que deslizam facilmente, mas, presumivelmente, não são excelentes devido ao ruído do vento, ahem, perspextivo (desculpe). Esses são os tipos de coisas que, ao lembrar que Morgan disse que queria que o Supersport fosse considerado um segundo carro em vez de um terceiro, significam que você precisa estar bastante comprometido em considerá-lo como um só. No entanto, há um bom armazenamento de objetos estranhos, uma quantidade razoável atrás dos assentos com a capota rígida instalada, e as portas superiores se abrem facilmente e podem ser guardadas no porta-malas de 125 litros.
Para dirigir, o Supersport 400 baseia-se no Supersport normal a ponto de, se já faz algum tempo que você não dirige um (e para mim o fez), as coisas parecerão muito familiares. Que, dado que o 400 tem as mesmas molas, direção, pneus Michelin Pilot Sport 5 (235/40 dianteiro e 255/40 traseiro) do Supersport básico e apenas diferenças limitadas na suspensão, provavelmente não é nenhuma surpresa. Este é um roadster compacto e leve em que você se senta na popa, com seu nariz bem torneado se estendendo até perto. A distribuição de peso é 50:50, mas parece muito com motor dianteiro.
Duas diferenças se destacam, no entanto. Uma delas é a firmeza do passeio, que tem um toque que pode parecer irracional na cidade, mas resulta em um controle rígido na estrada aberta. A outra é o quão mais espetacular um aumento de potência de 20% faz o Supersport 400 parecer. Para começar, não é um carro lento, é claro, mas o tempo de 0-62 mph caiu para 3,6 segundos, o que não é insignificante em um carro com rodas traseiras levemente carregadas e a velocidade máxima aumentou para 180 mph – mas é o que acontece nos espaços diários de marcha entre esses dois extremos de desempenho que torna o 400 um animal diferente do já muito rápido Supersport. Mesmo em baixas rotações em marchas médias no automóvel de oito marchas (nosso tempo estava medíocre), o 400 ameaça dominar seus pneus traseiros, e não é nada divertido permitir isso; empurrar o carro direto nas curvas, em vez de se entregar a grandes travessuras de deslizamento, você entende.
A direção permanece precisa e é fácil ser preciso com um carro tão estreito, cujos extremos você pode ver claramente do cockpit. Nossa sensação é que o Supersport seria melhorado com uma caixa de câmbio manual, dada a preferência do automóvel por baixas rotações no modo de direção normal, e excessivamente entusiasmado no Sport+. A melhor diversão é assumir você mesmo o controle dos remos BMW montados na coluna, para ter uma ideia mais linear e previsível de quão ameaçada será a tração. Coloque-o no Sport + ao mesmo tempo e jogue com os remos e você será saudado com alguns estalos e estrondos no escapamento que os engenheiros automotivos passam muito tempo tentando desligar e depois precisam sintonizar novamente.
No final das contas, é muita diversão baseada no roadster da velha escola. É, fundamentalmente, trinta mil – 30 por cento – melhor do que o Supersport normal? Acho que seria um caso difícil de argumentar. Mas dado que você tem algumas opções como padrão e deve valer mais se/quando você vier vendê-lo/legá-lo, talvez não precise valer. E na maior parte, a mesma conclusão se aplica aqui como se aplica ao Supersport normal. É um carro difícil de justificar por seu preço ou posicionamento. Só precisa ser o tipo de passeio selvagem que você realmente deseja.
Especificação | 2026 Morgan Supersport 400
Motor 2.998 cc, seis cilindros em linha, turboalimentado
Transmissão: Automática de 8 marchas, tração traseira
Potência (CV): 408@6000rpm
Torque (lb pés): 369@1250rpm
0-62 mph: 3,6 segundos (reivindicado)
Velocidade máxima: 290 km/h
Peso: 1170kg
MPG: TBC (35 mpg estimado)
CO2: 180g/km (preliminar)
Preço: £ 135.558 (preço padrão; preço testado £ 161.553, incluindo tinta Matisse Blue £ 2.700, rodas Sportlite forjadas em Bronze £ 995, couro preto de grão macio £ 1.756, Alcantara preto contrastante £ 498, volante em Alcantara £ 795, seletor de marcha de alumínio £ 1.741, carpete cinza escuro £ 746, costura Supersport 400 £ 964, bancos aquecidos £ 435, folheado de carvalho fumado £ 1.550, áudio Sennheiser £ 3.731, pacote de conectividade £ 342, pacote de detalhes escuros £ 1.238, gráfico lateral coral £ 354, gráfico de listra escura £ 1.075, capota rígida na cor da carroceria £ 4.347, diferencial de deslizamento limitado £ 2.425, pontas de escapamento de cerâmica £ 301).
