A Aston Martin, provavelmente todos concordamos, não está gostando da sensação do verde. Sem o apoio financeiro direto de um grande OEM, produz um produto excepcionalmente bom carro esportivoum estrondoso poderoso SUVum V12 carregando super-GTprovavelmente o melhor hibridizado supercarro com motor central você pode comprar e uma experiência alucinante e tendenciosa hipercarro isso também é (tecnicamente) legal nas estradas. Se você tivesse dinheiro e recursos ilimitados para dar vida a uma marca iniciante e imediatamente marcar todos os segmentos que os entusiastas de ponta afirmam gostar, você acabaria com algo que se parece muito com o Aston. Só que você não teria 113 anos de experiência para se apoiar.
A herança por si só nunca tornou a Aston lucrativa, e o seu passado está repleto de exemplos de tropeços nos cadarços corporativos – mas se a primeira responsabilidade de qualquer fabricante de automóveis é construir carros de primeira classe que as pessoas possam realmente querer comprar, então a actual iteração da Aston pode certamente afirmar estar a fazer um trabalho melhor do que nunca. Na verdade, a menos que você esteja particularmente entusiasmado com a ideia da energia da bateria (e, segundo os fabricantes, isso faria de você um cliente virtualmente singular em termos de alto desempenho), a Aston dificilmente poderia estar fazendo mais. Não há nenhum fracasso à vista.
Sugerir que o DB12 está o mais próximo possível de um carro assim, apenas mostra o quão pobre é a linha em termos de qualidade absoluta. Lançado há três anoso super-GT da Aston foi o primeiro modelo a se beneficiar do investimento adicional que fluiu para a empresa depois de 2020, e cara, isso ficou evidente. Não só elevou significativamente a fasquia em termos de expectativas, como também estabeleceu um modelo conceptual para o que se seguiria rapidamente; ou seja, Aston Martins mais rápidos, mais bem equipados e consideravelmente mais bonitos. Consequentemente, se se pudesse dizer agora que o modelo tem uma fraqueza flagrante, é principalmente uma questão de perspectiva: nos anos seguintes, os mais recentes Vantage e Vanquish, em graus variados, aumentaram a aposta.
O DB12 S atualizado pretende preencher essa lacuna. E, de fato, para lembrar às pessoas que, na lacuna entre o Vantage e o Vanquish, ainda existe uma ponte especialmente construída e com preço adequado entre seu carro esportivo rival do 911 e a supermáquina com V12. Um que, por design, provavelmente melhor atende às necessidades de um comprador “tradicional” do Aston DB. Na verdade, não era necessária muita substância para conserto, o que significa que, embora seu fabricante tenha adicionado um S para indicar suas alterações (oficialmente, o DB12 ‘padrão’ permanece à venda), trata-se principalmente de fornecer o tipo de melhorias evolutivas que esperaríamos de um facelift de meia-idade. O que, com base em uma adesão esperada do cliente de cerca de 95 por cento, é efetivamente o que você está vendo.
Sendo esse o caso, seria bom olhar mais de perto, visto que uma parte significativa do que você está pagando (mais) está contida em um novo estilo da marca S, agora familiar. Ou familiar, pelo menos, do Vantage e do DBX, que já ganharam o escapamento quádruplo empilhado que os clientes da Aston aparentemente clamam. A intenção mais ampla é praticamente a mesma para o DB12: ou seja, mais intenção visual, do tipo que você obtém com um spoiler de maca fixo, extensões de soleira em preto brilhante, venezianas no capô e um pára-choque traseiro um pouco mais robusto. O divisor frontal de ‘elemento duplo’ pode não obter aprovação universal (difícil deixar de notar, reclamou um colega na França), mas você também não sentirá falta dos emblemas S, nem da impressão de que este é um Super Tourer sutilmente mais potente.
‘Sutil’ é um tema recorrente. Por um lado, a potência total do V8 turboalimentado de 4,0 litros aumentou, embora apenas em 20 cv (o torque máximo permanece inalterado em 590 lb-pés), um ajuste que provavelmente tem mais a ver com a manutenção de um pingo de luz do dia entre o carro-chefe DB12 e o Vantage S de 680 cv, do que com a melhoria do desempenho. Dito isto, quando a produção total é agora de 700 cv, você tem poucos motivos para reclamar. Assim como os novos pacotes Inspire S para o interior dão uma contribuição mínima ao ambiente existente do DB12; havia muito o que apreciar antes que a Aston optasse por adicionar um acabamento anodizado vermelho ao controlador de modo de direção.
É verdade que um crítico mais severo pode optar por refletir sobre o fracasso mais amplo em fazer mudanças mais substantivas – a Aston deve saber que há um limite de tempo em sua justificativa para não substituir sobras de comutadores Mercedes, por exemplo, e longe do frio (literalmente) serrilhado metal de algumas superfícies de controle, há muito pouco prazer ao estilo Bentley em apertar os muitos botões do DB12. Embora a melhor maneira de deixar de lado quaisquer reservas seja segurar firmemente o volante e olhar para frente. Porque a partir daí o S começa a marcar implacavelmente sua lista de verificação do que é preciso fazer melhor.
Para começar, há o som que ele faz. A Aston afirma ter trabalhado na potência da versão em aço inoxidável que vem como padrão, embora admita abertamente que seu melhor esforço – e um aumento de 1,5 dB – foi para o sistema opcional (e 11,7 kg mais leve) de titânio. Como você pode esperar, isso proporciona um assento muito mais próximo da banda, uma experiência que parece ainda mais gratificante pela recalibração do pedal do acelerador da Aston. O resultado é uma reminiscência do swell que você obtém do Vantage S, mas parece mais suave e mais acessível – atributos consistentes com o caráter um pouco mais lânguido do DB12.
Embora a entrega de torque em si não tenha mudado (atinge o pico de 2.750 rpm a 6.000 rpm), há uma sensação mais gratificante de um V8 enorme esperando para cumprir suas ordens. Provavelmente a Aston está de olho no tipo de resposta instantânea e híbrida que é uma característica de tantos de seus rivais – mas o resultado aqui é muito mais gratificante do que a sensação de um motor elétrico carregando o fardo. Isso faz com que o DB12 pareça mais musculoso e avidamente dedicado ao avanço, mas como há deslocamento suficiente do pedal para facilitar a modulação, ele nunca se esforça com impaciência ou ansiedade na coleira. Vai demorar, é claro. Mas também o incentiva a fazer exatamente o oposto.
Não menos bem-vindos são os ajustes feitos no chassi. Um tanto contra-intuitivo para um S de maior potência (embora absolutamente apropriado para resolver um DB12 melhor), a Aston buscou uma sensação de fluxo mais generosa do chassi. Isto foi conseguido afrouxando suavemente a aderência dos amortecedores, permitindo às rodas uma rédea ligeiramente mais livre ao lidar com solavancos de baixa frequência. O resultado, suspeita-se, não era para ser transformacional – redução do movimento da cabeça, maior estabilidade em velocidade e maior confiança estavam entre os objetivos declarados da Aston – embora tenha (se não me falha a memória) entregue um carro GT superior, assumindo que você favorece o final da equação em turismo.
O que não significa sugerir que o S fique aquém do outro extremo do seu mandato. Longe disso. Ao aperfeiçoar as configurações de geometria – a curvatura traseira é ligeiramente aumentada no S – e instalar uma barra estabilizadora um pouco mais rígida na parte traseira, a Aston se esforçou para reduzir a subviragem e, junto com um e-diff reajustado, deixar você com a impressão de um carro visivelmente mais curto e mais vivo. E também um modestamente mais leve, cortesia dos freios de carbono-cerâmica padrão. Mas, na verdade, foi a recalibração da direção, onde a Aston buscou uma “sensação mais limpa” e um esforço mais progressivo, que resultou em um DB12 mais interativo. Sim, sendo mais rápido nas curvas e com tração de sobra, requer ainda menos simpatia para dirigir rápido (há um sistema de controle de tração de dez estágios recém-instalado para explorar ainda mais esse sentimento), mas é o senso aprimorado de conexão com a estrada em sete décimos, e o novo senso de controle que o sustenta, que em última análise distingue o S do que veio antes.
Ao fazê-lo, não só revigora o DB12 como uma alternativa viável (na verdade, ‘preferível’ pode ser uma palavra melhor) a modelos como o Bentley Continental GT, o S também consegue localizar algum espaço muito necessário para a contemplação do comprador. Anteriormente, talvez injustamente, um cliente poderia ter concluído que o Vantage mais barato, mais elegante e mais curto apresentava um Aston mais coeso, ou pensar que o Vanquish, mais majestoso, merecia seu prêmio de seis dígitos. Agora, com base numa viagem reconhecidamente curta ao estrangeiro, não parece irracional sugerir que, ao imitar subtilmente tanto a positividade do seu carro desportivo como a explosividade do V12, o DB12 se apresenta menos como uma ponte entre os lugares felizes da Aston, e mais como o ponto ideal entre eles. É exatamente esse o carro que ele precisa agora? Quem sabe. Mas a sequência ininterrupta continua.
ESPECIFICAÇÃO | ASTON MARTIN DB12 S
Motor: V8 biturbo de 3.982 cc
Transmissão: Automático de 8 velocidades, tração traseira
Potência (CV): 700 a 6.000 rpm
Torque (Ib pés): 590@2.750-6.000 rpm
0-62 mph (seg): 3.4
Velocidade máxima (mph): 202
Peso (kg): 1.820 (DIN)
MPG (combinado oficial): A confirmar
CO2 (g/km): A confirmar
Preço: £ 205.000
