O Polo não era grande e não era inteligente. Mas tinha um grande nome (apenas o Golf o supera em familiaridade) e, assim como seu irmão mais velho, normalmente parecia adequado – especialmente quando se tratava do lançamento do Mk3 em 1994, um carro que acertou em cheio no estilo feminino. O sucesso foi tanto que o Mk4 subsequente, apesar de ganhar uma nova plataforma, quase não se desviou da fórmula. Ambos aproveitaram a onda da obsessão de longa data da Europa por hatchbacks do segmento B com preços razoáveis e ajudaram a VW a rivalizar com o Ford Fiesta e o Vauxhall Corsa no Reino Unido.
Havia também um GTI, embora comercializado de forma intermitente e com menos sucesso – em parte uma faceta da obsessão de seu fabricante com o posicionamento sacrossanto do Golf GTI, em parte porque o trabalho de fazer o Polo parecer um passeio amigável havia minado sua credibilidade como um hot hatch, e em parte porque a VW brincou com a ideia de fazer o Seat Ibiza de aparência mais elegante se encaixar no molde dos entusiastas. Mas com a introdução do Mk5, o fabricante fez outra tentativa – primeiro com o motor duplo de 1,4 litros e depois, após o facelift, com um TSI de 1,8 litros mais convencional.
Em meio à mudança, a VW perdeu um truque. Em 2013, conquistou o Polo nos ralis, dominando efetivamente o WRC durante quatro anos, um período que deveria ter lançado uma nova luz sobre o modelo de produção. Mas a variante R Street de edição limitada, finalmente ganhando o motor 2.0 litros de 220 cv do Golf GTI, nunca chegou ao Reino Unido. É verdade que ele nunca obteve o sistema de tração nas quatro rodas condizente com um especial homologado (cabeu à Audi ser pioneira nessa opção no manifestamente superior A1 quattro e depois no S1), mas finalmente deu ao Polo o tipo de cartilagem visual necessária para persuadir as pessoas de que o Fiesta ST de sexta geração pode não ser de fato a melhor coisa desde o pão fatiado.
Infelizmente, não era para ser assim: quase ninguém se lembra do WRC R Street agora, e a oportunidade para o Polo criar um nicho devidamente diferenciado para si no Reino Unido foi perdida. Em vez disso, com o Mk6 seguinte, a VW inclinou-se na direção oposta, usando a plataforma MQB compartilhada para aproximar o modelo do Golf GTI do que nunca. Isto entregou a unidade EA888 de 2,0 litros ao Polo pela primeira vez e, sem dúvida, resultou na geração mais bonita – uma que poderia até ser comprada (embora brevemente) com uma caixa de velocidades manual. Mas com 200 cv de seu motor desafinado, seu fabricante ainda teve o cuidado de tornar o parceiro júnior mais lento, mesmo que a diferença de peso em relação ao Golf Mk7 fosse agora insignificante.
Nós testamos o carros de costas no verão de 2018 e declarou que a escolha era acirrada, com base na novidade do interior do Polo e na classificação de seu manuseio em todas as quadras – e sugeriu que o carro menor, caso recebesse o Performance Pack que merecia, poderia até ficar à frente de seu irmão mais famoso. Infelizmente, apesar de ter quase uma década para brincar, esse dia nunca chegou. Além de uma leve reforma em 2022, que extraiu um mísero aumento de 7 cv em termos de produção, a VW optou por nunca levar o jogo adiante seriamente. ‘Muito agradável’, nós chamamos isso na época. Realizado quatro anos depois, este resumo serve igualmente bem como epitáfio para o GTI.
Diz muito sobre o carro que a VW o apagou sem alarde: oficialmente, o modelo continua em produção, embora todas as vagas de construção no Reino Unido estejam agora alocadas, o que significa que a escolha agora está limitada ao estoque existente. Compare e contraste isso com o equivalente automotivo de um funeral de estado que aguarda o eventual desaparecimento do Golf com motor de combustão. Estrategicamente falando, o novo Polo movido a bateria (revelado no início desta semana) é considerado extremamente importante, anunciando uma nova onda de EVs da marca VW. Conceitualmente, porém, espere que ele esteja rigorosamente em conformidade com o tipo: acessível, bem feito, sensato, proficiente e prático.
É difícil argumentar contra essas qualidades neste ano ou em qualquer outro. O GTI aderiu a eles obstinadamente até o fim. Muitos anos depois do lançamento, ele ainda parece cuidadosamente montado e, por ser de uma geração anterior de interiores VW, também tem um layout sensato. O display menor de infoentretenimento e o painel de controle HVAC dedicado – sem mencionar a alavanca de câmbio de tamanho normal – lembram uma época em que a funcionalidade era defendida em Wolfsburg. Você não precisará de muito tempo para se sentir confortável, assim como não precisará de muito tempo para se lembrar de uma época em que as pequenas escotilhas quentes eram vigorosas e firmemente suspensas e muito mais próximas de uma tonelada do que de duas.
Fácil de esquecer com base no tempo passado à sua sombra, mas o Polo era tão rápido quanto o Fiesta ST em linha reta, e uma ênfase duradoura na entrega de torque significa que você acelera com inteligência em quase todos os lugares. Este também sempre foi um ponto forte do DSG de sete velocidades; sua capacidade de encontrar rapidamente aquele ponto na faixa de rotações onde tudo parece estar fervendo – uma distinção que você poderia facilmente estender ao chassi, que tem como padrão um tipo de compromisso tenso, mas sempre indulgente.
Superfícies de controle que pareciam excessivamente claras naquela época são facilmente perdoadas agora, até porque o Polo responde de forma tão agradável aos comandos: não da maneira colada que a VW faz com que vários EVs façam curvas, mas com um grau permissivo de inclinação que indica seus limites. É claro que, se você pretende andar com agressividade além desse ponto, o fracasso do GTI em modificar extravagantemente sua linha na forma de um ST ou i20 N ou (Deus me livre) um Clio RS sempre foi sua grande ruína: a VW quer que você pedale rapidamente com confiança e conforto, não pelo assento das calças.
Não pela primeira vez, ocorre o pensamento de que esta preocupação com uma quantidade modesta de prazer em sete décimos teria sido melhor atendida pelos 245 cv do que pelos 207 cv com os quais o GTI acabou. O mesmo vale para a interatividade e a franqueza de uma transmissão manual, que pode ter obrigado os proprietários a tomarem maiores liberdades com a faixa de potência do EA888, em vez de permitir que o automóvel ficasse na parte rasa. Do jeito que está, o Polo é um bom lembrete de que mal vale a pena tocar nos tímidos remos da VW se houver algo menos de 300 cv acoplados na outra extremidade.
Ainda assim, se você precisar de um lembrete das muitas outras qualidades que partirão do mundo com carros de combustão pequenos e brilhantes, o GTI, como o resto de seu grupo de pares em rápido desaparecimento, oferece isso de sobra. Talvez a VW tenha sido culpada de seguir com muita rigidez o modelo um tanto sóbrio do Polo – se alguma vez houve um hot hatch que precisava de seus cabelos soltos, é isso – no entanto, ele consegue transmitir muito do que é bom e verdadeiro sobre a combinação angelical de motor superdimensionado e pegada subdimensionada. Com o tempo, haverá um novo Polo GTI para substituí-lo, mas será igual ao seu antecessor apenas no nome. E como tantas coisas na vida, você não pode realmente perder isso até que desapareça para sempre.
Especificação | Volkswagen Polo GTI
Motor: 1.984 cc, turboalimentado, quatro em linha
Transmissão: Caixa automática de dupla embreagem e 7 marchas, tração dianteira
Potência (CV): 207
Torque (lb pés): 236 a 1.500-4.500 rpm
0-62 mph: 6,5 segundos
Velocidade máxima: 149 mph
Peso: 1,371kg (EU)
MPG: 43,5
CO2: 148g/km
Preço: £ 31.415
Preço conforme testado: £ 33.620
