Os primeiros valores provisórios de emissões sob a Austrália Novo padrão de eficiência de veículos (NVES) estão começando a traçar uma linha entre as marcas de automóveis com créditos e as marcas com exposição, com a empresa de contabilidade e auditoria BDO alertando que as consequências podem acabar nos balanços dos revendedores se as montadoras pressionarem os veículos elétricos (EVs) com mais força do que o mercado está pronto para absorver.
Apresentando-se em uma Associação Australiana de Revendedores Automotivos (AADA) evento esta manhãBDO apresentou um placar inicial do Período do valor provisório de emissões (IEV) de 2025e mostra alguns vencedores claros.
De acordo com dados da BDO, BYD acumulou 6.282.824 créditos provenientes de 39.603 importações de veículos, Toyota acumulou 2.890.625 de 115.504 importações, e Tesla acumulou 2.212.093 de 13.907 importações.
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Kia, Geely, Volkswagen, Chery, Ford, GWM/Haval, SAIC, Isuzu Ute, BMW, Polestar, Zeekr e Volvo também foram mostrados no lado do crédito.
Do outro lado do livro, a Mazda foi apresentada com 508.517 unidades de passivo, a Nissan com 215.261, a Subaru com 139.635 e a Hyundai com 84.563.
A tabela da BDO também anexou um valor teórico de exposição por veículo a esse passivo, incluindo US$ 661 por veículo para a Mazda, US$ 776 para a Nissan, US$ 529 para a Subaru e US$ 106 para a Hyundai.
Mais abaixo na mesma lista estavam Honda a US$ 144 por veículo, Land Rover a US$ 273, Mahindra a US$ 597, KGM a US$ 567, Porsche a US$ 1.012 e GM a US$ 2.122.
No extremo exótico, a Ferrari foi exibida a US$ 7.308 por veículo, a Aston Martin a US$ 6.608, a Rolls-Royce a US$ 6.613, a Maserati a US$ 2.342 e a Alfa Romeo a US$ 2.081.
Na tabela de responsabilidades, a média da BDO foi de US$ 471 por veículo. Mas isso não significa que essas marcas estejam sendo atingidas por uma conta hoje.
Um dos slides finais da BDO afirmou que os OEMs não conformes têm até 31 de dezembro de 2027 para reduzir seu IEV de 2025 para zero ou menos. Os créditos podem ser depositados por até três anos ou vendidos para outras marcas.
Mas a direção da viagem é óbvia.
O período de medição do IEV de 2026 já está em curso e impõe limites de CO2 mais rigorosos do que 2025, antes de continuarem a aumentar até 2029, pelo que a pressão sobre as marcas automóveis só vai continuar.
E a modelagem do mercado de crédito NVES da BDO é onde as coisas começam a ficar interessantes.
Em um slide, a BDO afirma que o período do IEV de 2025 gerou 17,16 milhões de unidades de crédito e 1.217.811 unidades de passivo. Usando a multa máxima de US$ 50 por unidade de responsabilidade, isso equivale a US$ 60,9 milhões em multas potenciais da NVES se as marcas não fizerem nada para compensar sua posição.
A partir daí, a BDO calcula um piso matemático de US$ 3,55 por crédito.
Um segundo cenário pressupõe que nem todos os créditos chegarão realmente ao mercado, porque algumas marcas irão mantê-los para se protegerem contra défices futuros. Nesta base, a BDO afirma que o montante total de créditos disponíveis pode estar próximo dos 10,3 milhões, o que eleva o valor implícito para 5,87 dólares por crédito.
Usando a BYD como exemplo, a BDO calcula então que a vantagem financeira da venda de créditos poderia chegar a algo entre US$ 562 e US$ 972 por veículo importado durante o mesmo período do IEV.
Este é um número significativo em qualquer mercado, mas especialmente naquele onde as margens dos revendedores já estão sob pressão.
E essa é a verdadeira história aqui.
A BDO não está apenas dizendo que o NVES cria um problema de conformidade para os OEMs. Diz que a NVES está agora a moldar a estratégia de produtos, o mix de stocks, os incentivos e os preços, e que a rede de concessionários é o local onde essas decisões aparecerão primeiro.
Um dos slides resumidos da empresa mostrou que a maioria dos OEMs já dinamizou suas estratégias de veículos elétricos a bateria e híbridos para reduzir o impacto do NVES, e que a demanda do mercado por esses produtos se conectará diretamente à lucratividade dos revendedores.
O problema é que o mercado não está se movendo de maneira uniforme.
Outro slide da BDO mostrou que a participação de mercado de EV atingiu 12,2% em fevereiro, com a participação de EV acumulada no ano em 10,5%.
Ao mesmo tempo, os híbridos cresceram e representam 22 por cento do mercado, contra 15 por cento em Junho passado, enquanto os veículos não híbridos a gasolina e diesel ainda representavam 67 por cento do mercado.
Isso é importante, porque a apresentação da BDO argumenta que o crescimento das vendas de EV que a Austrália está a observar é fortemente concentrado.
Sua apresentação de slides diz que 81% do crescimento das vendas de EV está sendo impulsionado por marcas chinesas. A Tesla responde por outros 16%, e todas as outras marcas combinadas representam apenas 3,0%.
Um slide separado da BDO vai mais longe, argumentando que o mercado de EV acessível para todos fora das marcas chinesas e da Tesla está efetivamente mais perto de 3,0 por cento, apesar da participação total de EV estar em 10,5 por cento.
Em termos simples, o mercado para VEs existe, mas não está uniformemente distribuído por todas as marcas. É aí que a BDO vê risco para os revendedores.
O seu slide “As estratégias BEV estão a causar desequilíbrio económico na oferta e na procura” diz que os veículos a gasolina ainda estão a transaccionar a níveis fortes com incentivos médios baixos, enquanto os volumes de veículos a gasóleo estão a ser apoiados por incentivos mais elevados sem estourar as margens.
Os híbridos também ainda estão resistindo. O slide da BDO mostra híbridos padrão sendo negociados em média a 101,96% do preço de varejo recomendado.
Os veículos elétricos a bateria são uma história diferente.
Os números da BDO mostram que os VEs tiveram um RRP ponderado pelas vendas de US$ 63.564, um incentivo médio de US$ 2.560 e um preço médio de transação de US$ 62.743, ou 98,71 por cento do RRP.
O mesmo slide diz que o RRP ponderado pelas vendas de VE caiu 8,0 por cento em seis meses, enquanto os preços de transação caíram 5,0 por cento, com preços mais baixos de novos participantes fazendo grande parte do trabalho pesado.
Isso está muito longe de dizer que a procura de VE entrou em colapso. Mas sugere que o preço ainda faz a maior parte do trabalho.
E se a NVES pressionar mais marcas a apostarem mais nos VEs do que a sua própria base de clientes está preparada, o argumento da BDO é que os concessionários podem acabar por enfrentar custos de manutenção mais elevados, mais descontos e margens iniciais mais fracas apenas para limpar o stock.
Esse aviso se torna mais relevante quando lido junto com outro slide da BDO sobre o desempenho do revendedor, que diz que o lucro bruto por unidade de carros novos já está em uma tendência negativa entre US$ 2.250 e US$ 3.980, e que o gerenciamento de estoque com foco em EV deve ser uma prioridade.
A BDO também argumenta que as marcas em melhor posição para lidar com NVES são aquelas com forte participação de mercado, redes de revendedores maduras, melhor lucratividade e operações de serviços desenvolvidas.
O seu slide diz especificamente que redes grandes e maduras como a Toyota, a Mazda e a Ford, juntamente com os concessionários que têm raízes mais profundas na sua área de mercado primária (PMA), estarão em melhor posição para se defenderem contra aumentos de preços e restrições de oferta.
Marcas de automóveis menores, com pequena participação de mercado e redes de concessionárias imaturas, podem não estar na mesma posição. É por isso que as primeiras tabelas do IEV são importantes. Eles mostram as marcas com buffer, as marcas com exposição antecipada e o tamanho do incentivo financeiro para um grupo vender créditos ao outro.
O que acontece a seguir é menos claro. Se o mercado de crédito se estabilizar perto do limite inferior da faixa da BDO, torna-se um custo administrável para fazer negócios.
Se aumentar materialmente, aumenta a pressão para pagar os créditos aos concorrentes, pagar ao governo ou pressionar ainda mais a mistura de veículos elétricos e híbridos para voltar aos limites.
Nenhuma dessas opções é indolor. E para os concessionários, isso significa que a NVES já não é uma discussão política que acontece algures acima deles.
Está começando a definir o tipo de carros que serão enviados aos showrooms, os preços necessários para transportá-los e a margem de lucro que resta quando eles desaparecem.
