Embora claramente não seja para todos, poucos contestariam a ideia de que o sistema balístico da Hyundai Ioniq 5N prioriza a diversão. Mas o 6N? Ele chega com um briefing um pouco diferente, prometendo ser um super-EV mais arredondado, não menos capaz de tarefas familiares do que de passagens rápidas na pista. Para atingir esse objetivo, a divisão N introduziu uma série de alterações na fórmula do seu carro elétrico bimotor, criando uma máquina que os engenheiros consideram ter um caráter distinto em todos os sentidos – desde a forma como dirige e conduz, até como finge ter um motor. O 6 N, eles consideram, é uma oferta mais “sênior”. Mas onde, você pode perguntar, está a diversão nisso?
Uma leitura inicial da folha de especificações sugere que as melhores partes para ampliar os olhos permanecem. As saídas máximas de 650 cv e 568 lb-pés de torque classificam o 6 N ao lado de seu irmão explosivo e mais quadrado. Mas olhe mais de perto e você notará um tempo de 0-62 mph dois décimos mais rápido, em 3,2 segundos, e um peso 50 kg mais leve. A economia ajuda a explicar parcialmente o tempo de lançamento mais rápido, mas também tem a ver com engrenagens mais curtas fornecidas pelas rodas de 20 polegadas (em vez dos 5 N’s 21s), junto com motores duplos que produzem os mesmos resultados, mas dizem ser ainda mais rápido respondendo, bem como o formato mais escorregadio.
Como o Ioniq 5 N, no entanto, o desempenho em linha reta mal arranha a superfície do que é o £ 65.800 6 N. O excelente (e ainda único) software de motor simulado da Hyundai está de volta, mas foi generosamente ajustado, com relações de transmissão mais apertadas para a dupla embreagem simulada de oito velocidades, um novo som inspirado no carro de corrida i30 N Nurburgring da Hyundai e alguns estalos mais agressivos dos escapamentos, que na realidade são apenas os alto-falantes internos traseiros tocando sons de ultrapassagem quando você pisa no acelerador. Se tudo isso ainda parece bobo para você, não se esqueça que a maioria dos carros a gasolina tem sons totalmente sintetizados atualmente. E não me fale sobre pops e bangs.
De qualquer forma, o motor falso é, assim como o desempenho em linha reta, apenas uma pequena parte do que os carros N elétricos da Hyundai trazem para a mesa. Dirija um 5 N e é o sistema de transmissão – e mais especificamente como ele reduz a potência – combinado com a forma como o chassi gerencia uma quantidade absurda de torque, que dá ao carro seu caráter. O 6 N passa por grandes mudanças nesses departamentos, com uma nova tecnologia de suspensão adaptativa que é tão ativa que está constantemente fazendo ajustes para atender às demandas e aos desafios da superfície conforme você avança. O 5 N pode ser um pouco firme em uma estrada britânica, então um 6 N mais leve, mais baixo e com suspensão mais inteligente parece bom, certo?
Serei o primeiro a dizer que o corpo coberto por todas essas coisas novas não é meu visual preferido. O 5 parece forte e proposital de todos os ângulos, mas o 6 N não tem nenhum músculo ou resistência em sua forma subjacente. A asa na parte traseira ajuda a esclarecer as coisas, é claro, mas você tem que olhar mais de perto para ver os bits aerodinâmicos de admissão adaptativos no nariz, notar a ligeira inclinação para a frente e perceber que há um spoiler sob a asa, para pontos aerodinâmicos duplos. Há downforce real trabalhando aqui em ambas as extremidades, aumentando a promessa de mais estabilidade em alta velocidade, o que parece sensato. Mas, pelo menos para mim, o 5 continua sendo o EV com estilo mais inteligente – mesmo que não haja como negar qual carro parece mais maduro.
Por dentro, o 6 N continua a boa forma recente da Hyundai, com um volante redondo (sim, redondo!), Completo com seus dois botões N, um seletor de modo de direção (para escolher entre as configurações não-N) e outros que desligam os irritantes bings e bongs do ADAS. Os assentos tipo concha são confortáveis e oferecem excelente suporte lateral e, embora eu gostasse que o banco do motorista pudesse ficar cerca de dois centímetros mais baixo, é fácil ficar confortável. A propósito, os passageiros de trás têm muito espaço para as pernas, mas a linha do teto ondulada impede o espaço para a cabeça de qualquer pessoa com mais de um metro e oitenta, o que significa que o 5 N é realmente mais prático se você tiver filhos altos. Mas uma barra de reforço da carroceria na frente da bota não tem impacto perceptível no espaço geral. Este, no que diz respeito ao espaço, é um 6 normal, pronto e disposto a lidar com punições familiares.
É aí que as semelhanças terminam, porque leva cerca de 20 segundos ao volante de um 6 N em movimento para sentir a qualidade do amortecimento. É tenso, mas não firme, proposital, mas não implacável, com a suspensão ativa aparentemente capaz de suavizar os solavancos, enquanto mantém o corpo firmemente controlado. Em velocidades mais baixas, o 6 N é mais confortável que o 5 N e é tão silencioso e fácil quanto um EV. Como um carro comum no asfalto britânico acidentado, com base nesta evidência inicial, o 6 N é provavelmente o modelo a ser escolhido.
Dito isto, leva apenas cerca de cinco minutos para que o botão N direito se torne muito difícil de resistir. Pressioná-lo ativa a peça de festa do carro elétrico da divisão N, que simulava a configuração do motor, e é aqui que o lado divertido do 6 N se torna facilmente aparente – e de uma maneira diferente de antes. Um modo Normal padrão, suave e sedoso, quase plano, é substituído por um tom de ‘motor’ mais grosseiro que é um pouco menos PlayStation do que o 5 N’s. É mais verossímil, embora sem qualquer vibração mecânica inicial quando você acelera em ponto morto, só depois de dar um pouco de atenção é que você pode mergulhar totalmente na realidade simulada.
Faça isso e os flappy paddles no volante (que agora mudaram de sua função de ajuste de regeneração no modo Normal para controlar a ‘caixa de câmbio’ do N) agora fazem parecer que um trem de força simulado se manifestou sob o capô. As mudanças de marcha a todo vapor são rápidas no 911 GT3 PDK, com um aumento de torque para garantir enquanto a caixa bate em suas engrenagens imaginárias. As reduções de marcha são igualmente rápidas e, como qualquer bom DCT moderno, você não pode acelerar demais o motor com reduções de marcha excessivamente entusiasmadas, mas pode bater de cabeça em um limitador rígido, o que é divertido e também útil se você quiser ficar um pouco de lado, como explicarei em breve.
Primeiro, quero reiterar a incrível atenção aos detalhes do trem de força simulado N. Você pode, por exemplo, deixá-lo em ‘automático’ e até mesmo voltar para o modo Normal, então se preferir o impulso mais familiar de um carro a gasolina com marchas, você pode experimentá-lo como faria, digamos, no modo Conforto em um M3. Eles não precisavam fazer isso, mas eu adorei que eles fizeram. Você também pode usar as marchas para desacelerar o carro, para poder diminuir as relações ao passar por um sinal vermelho ou descer uma colina íngreme. A forma como a regeneração é manipulada para simular isso é brilhante. Por outro lado, a forma como a curva de torque parece tão real e diferente em cada marcha – tanto que pedir potência total quando você está fazendo 40 mph em oitavo é atendida por um motor que está arrastando e lutando para ganhar velocidade – é infinitamente impressionante.
Tudo isso era verdade no 5 N, mas no 6, as proporções mais compactas significam que há mais para você (ou o carro, no modo automático), o que apenas torna as coisas mais envolventes. Saia da linha e você passará por mudanças de marcha como um piloto de rallycross; saia de um canto da segunda marcha e você verá o conta-rotações girando em conjunto com o impulso crescente tão rapidamente que a terceira e a quarta são exigidas com segundos de diferença. É mais feroz, mais envolvente e mais crível que o sistema 5. E isso antes de você experimentar o esporte ESC e experimentar as mesmas coisas viscerais com impulsos de sobreviragem gerenciáveis, auxiliados por um E-diff e vetorização de torque acionada por freio.
As estradas espanholas quentes têm o hábito de lisonjear qualquer carro, mas definitivamente parece que a distância entre eixos 15 mm mais longa do 6 N o faz quebrar a tração de forma mais progressiva. A traseira definitivamente muda, embora não tão acentuadamente quanto a do 5 – e juntamente com maior estabilidade no caminho para uma curva, significa que o 6 parece menos instável. Dito isto, a nova tecnologia de suspensão definitivamente ajuda a manter a carroceria sob pressão, com a dianteira mudando de direção acentuadamente, mesmo quando você ainda está firme nas âncoras. Mas para fazer o 6 N se movimentar em sua borracha P-Zero, você precisa se esforçar mais e, em uma rota estreita, isso significa que talvez seja um pouco mais difícil explorar os limites mecânicos. Embora um grampo bem visto e um pé direito disposto resolvam isso.
Para realmente explorar a agilidade do carro em alta velocidade sem enfrentar um Leon que ataca de frente, nos aventuramos na pista do Kini Motorparc, nos arredores de Barcelona. Lá, fica claro que o centro de gravidade inferior do 6 N e o chassi sofisticado se combinam para oferecer um nível elevado de aderência mecânica. Role desajeitadamente em uma curva e o 6 ainda oferece uma margem de subviragem de segurança, onde os Pirellis mordem o suficiente para fazer você virar, mas não tanto a ponto de ser necessário fazer contra-movimentos. Mas coloque o carro em uma curva com um freio de arrasto e este cinco lugares de 2,1 toneladas fica na ponta dos pés, insistindo que você siga o acelerador.
Faça isso e, com o ESC totalmente desligado, você poderá produzir deslizamentos potentes nos cantos que exigem travamento corretivo mínimo. É aqui que a estabilidade adicional se presta à criação de um carro mais acessível do que o 5 N, que pode parecer mais tenso nesses momentos. Talvez não seja noite e dia, mas é o suficiente para consolidar o lugar do 6 N como um carro para motoristas mais sérios. Esta vibração inspiradora de confiança é mantida por um pedal de travão que nunca muda de pressão, tornando a velocidade fácil de modular, e uma direção que, embora não tenha sensibilidade, ainda proporciona uma ligação suficientemente forte ao eixo dianteiro graças ao seu peso consistente. Curiosamente, você pode realmente sentir os pneus atingindo seus limites mais através de vibrações sutis no piso do carro, então você não é cego a esse respeito – apenas lendo a borracha de uma maneira diferente.
Isso é útil porque, caso você não tenha adivinhado, o 6 N é monstruosamente rápido. Você percebe o impacto extra dos motores de melhor funcionamento? Na verdade. Mas isso é apenas para ilustrar o quão rápido o 5 N foi em primeiro lugar. As marchas simuladas mais próximas do 6 N fazem mais para aumentar a sensação de melhoria de desempenho em linha reta do que qualquer outra coisa. Deixe o carro fora do modo de motor falso e ainda haverá recompensa pelo ajuste da configuração elétrica da Hyundai. A potência é fornecida com efeitos de desfoque de cenário, embora sem o enjôo causador de dor de cabeça que outros EVs proporcionam. Assim como as marchas simuladas, tudo está nos detalhes deste carro – algo está simplesmente melhorar.
No entanto, há momentos, especialmente ao tentar ligar os deslizamentos da esquerda para a direita, em que a massa do carro pode ser sentida. Por melhores que sejam o E-diff e a vetorização de torque, o excesso de torque do 6 N e o inevitável efeito de pêndulo de um carro com mais de duas toneladas significam que muito entusiasmo com a potência e o ângulo de direção exigem reações de gato para reunir as coisas. É mais estável em geral do que o 5 N, mas como o carro mais curto, também há um ponto sem retorno que chega mais cedo do que seria em algo mais leve e movido por um motor real. Embora o 6 N não se leve muito a sério nesse aspecto (como evidenciado por uma versão aprimorada da tecnologia de drift do 5 N), que permite ainda mais personalização – e maneiras ainda mais heróicas de transformar pneus em fumaça branca.
Em última análise, como prometido, parece que o novo EV rápido da Hyundai é um carro de estrada mais acessível e indulgente, que também parece mais polido em alta velocidade graças à sua tecnologia de suspensão ativa. Relações de transmissão simuladas mais curtas fazem com que pareça mais vivo e a ocupação de seus dedos ajuda a mascarar o fato de que o 6 N não dirige como um Taycan. Como um brigão ponto a ponto, a impressão de que ele anda melhor que o 5, embora não dilua sua capacidade de fazer você gritar como uma criança de oito anos que acabou de descobrir o bloqueio oposto no Sega Rally, inevitavelmente o marca como um avanço em relação ao hatchback. Mas o fato de não sofrer praticamente nenhum rival movido a bateria em termos de busca de emoção ainda é o triunfo mais amplo da Hyundai. Que par eles formam.
ESPECIFICAÇÃO | HYUNDAI IONIQ 6N
Motor: Motores elétricos síncronos duplos de ímã permanente
Transmissão: Velocidade única, tração integral
Potência (CV): 650 (com overboost)
Torque (lb pés): 568 (com overboost)
0-62 mph: 3,2 segundos
Velocidade máxima: 260 km/h
Peso: 2.166kg
Bateria: Íon de lítio 800 V, capacidade de 84 kWh
Eficiência/alcance: 3,3 milhas/kWh, 291 milhas
Carregamento CC máximo: 350kW; Carga de 10 a 80% em 18 minutos
Preço: £ 65.800
