Como o primeiro dos 40 novos modelos a serem lançados até 2030 usando os fundamentos da Neue Klasse, não há realmente como subestimar a importância do novo BMW iX3. Se o carro for um sucesso, poderá elevar o fabricante ao topo das tabelas de vendas de veículos elétricos europeus e compre para a marca espaço suficiente para respirar as emissões para garantir a sobrevivência dos motores de combustão em outras partes da linha. Por outro lado, se estiver abaixo da média, a BMW – agora confrontada não apenas com o seu grupo habitual de rivais europeus, mas também com o ataque de opções mais baratas da China – terá um final de década difícil.
A boa notícia até agora é que o iX3 parece ter começado muito bem. Depois (mas provavelmente não inteiramente por causa) de uma reação surpreendentemente positiva a sua revelação de setembro nos fóruns PH, a BMW acrescentou um segundo turno na sua fábrica de Debrecen, na Hungria, 100% movida a energia renovável, que pode produzir 150.000 carros por ano, para acompanhar a procura. Não há dúvida de que um declínio nas vendas da Tesla ajudou a BMW a atrair clientes que procuram uma alternativa europeia, mas também parece suficientemente desejável para ter recebido um banco quase cheio de encomendas de abertura por direito próprio, mesmo antes do início dos testes de clientes.
A demanda provavelmente é ajudada pelo fato de que o modelo 50 xDrive que estamos adquirindo primeiro tem uma bateria robusta de 108,7 kWh (utilizável) com um alcance reivindicado de 500 milhas, tornando o iX3 o primeiro EV de produção a ser vendido na Europa a atingir a marca psicológica. Ele pode ser superado por um Volvo EX60 ainda este ano, mas apenas por cinco quilômetros previstos, e com arquitetura de 800 volts, o iX3 pode reagir com uma capacidade de carregamento de 400 kW, por 370 quilômetros de alcance adicional em 10 minutos. Mesmo em um dos carregadores de estação de serviço de 350 kW do Reino Unido, isso equivaleria a adicionar a distância Londres a Leeds em pouco mais tempo do que o necessário para escolher os componentes de uma refeição Boots.
Sair dos portões no formato 50 xDrive significa que o iX3 começa em £ 58.755 e rapidamente sobe para mais de £ 60.000 quando a caixa M Sport é marcada. Mas isso é realmente competitivo em relação ao Mercedes GLC EV e ao Audi A6 e-tron – além de baterias e motores de especificações mais baixas – o que significa que todos os números do carro, incluindo seu peso total de quase 2,4 toneladas, devem cair em variantes menores. Dito isso, o carro que dirigimos, um M Sport Pro de primeira linha, é o mais caro de todos até agora, com rodas de liga leve de 22 polegadas, teto solar panorâmico e outros extras opcionais adicionando dez mil ao preço de tabela de £ 62 mil.
Todos os modelos 50 xDrive usam a mesma configuração de motor duplo para 469 cv, 476 lb-pés de torque e um tempo estimado de 0-62 mph de 4,9 segundos. Mas a massa adicional – tanto não suspensa quanto suspensa – do nosso carro significa que este iX3 perde 10 por cento em relação ao valor da manchete para um alcance reivindicado de 449 milhas. Além disso, sem amortecimento adaptativo disponível ainda, o iX3 recebe uma configuração de suspensão totalmente passiva, o que, dado o estado das estradas do Reino Unido no momento, significa que desembolsar £ 3,3 mil naqueles 22s reconhecidamente muito legais pode não ser a escolha mais sábia. Mais sobre isso daqui a pouco.
Primeiro, esse design. Depois de anos nos acostumando com as grades frontais em forma de rim do iX, as pequenas do iX3 – que são inspiradas no Neue Klasse BMW original, o 1500 de 1962 – serão um pouco aliviadas. Quaisquer que sejam os seus pensamentos sobre a dianteira, este é um design mais distinto do que o antigo iX3 apresentado e, particularmente numa das cores mais claras, os detalhes escuros aplicados aos modelos M Sport enfatizam os músculos maiores do novo carro.
Por dentro, o interior do Neue Klasse apresenta muitos plásticos reciclados e ainda assim parece bem montado. O ajuste e o acabamento dos painéis e tecidos são justos e resistentes, e até o material digital parece de qualidade. A tela projetada de 43 polegadas de largura que abrange todo o painel funciona como uma maneira elegante de exibir muitas informações, sem parecer confusa ou perturbadora. Enquanto um head-up display opcional, parte do Technology Pack, projeta detalhes nítidos diretamente no para-brisa. Ambas as telas também são personalizáveis, assim como o sistema central de infoentretenimento de 18 polegadas, que possui reatividade semelhante à de um smartphone, com atalhos personalizáveis para as principais páginas para evitar que você se perca nos diversos menus.
Ainda assim, não serei o único PHer frustrado ao descobrir a falta de controles físicos para o clima, mesmo que a BMW diga que os clientes de seus outros modelos – que têm controle climático totalmente digitalizado há anos – aparentemente preferem botões na tela (ainda não conheci alguém com essa opinião). Pelo menos os controles de temperatura para o motorista e o passageiro ficam permanentemente na parte inferior da tela, embora para fazer ajustes manuais na velocidade do ventilador seja necessário um toque no botão do ventilador e, em seguida, um segundo na barra de ajuste, o que significa três a quatro segundos com os olhos fora da estrada. Está muito longe do interior de um E53 X5, digamos assim.
Os principais controles de mídia e controle de cruzeiro são, felizmente, botões físicos no volante. Bem, tecnicamente eles fazem parte de painéis de plástico de peça única, mas sua textura 3D e feedback tátil fazem um trabalho bom o suficiente para torná-los fáceis de usar, sem exigir que você desvie o olhar da estrada. E por falar em ergonomia, enquanto você está obviamente em um SUV, o assento pode ser abaixado para uma visão apropriada da BMW, o volante é de fácil acesso e os bancos M Sport de apoio oferecem muitos ajustes. A roda de formato estranho não agradará a todos, mas pelo menos os M Sport Pros ganham um leme com punhos mais finos às 10 e 2 horas, o que contrasta com os aros grossos dos BMWs recentes para mais ‘sensação’.
Embora este obviamente não seja um carro M, o iX3 50 xDrive realmente avança. Um tempo de 0-62 mph de 4,9 segundos é bastante médio no mundo dos EVs de motor duplo, mas a aceleração do iX3 e os ruídos da nave espacial fazem com que pareça uma máquina mais rápida. É certo que as molas passivas deste modelo inicial permitem um pouco de elevação do nariz sob forte potência e alguma rotação lateral nas curvas (não importa quão baixo estejam os mais de 600 quilos de bateria no corpo, física é física), mas o amortecimento mantém a inclinação sob controle após alguns graus. Há muito espaço para um modelo de amortecedor adaptativo aumentar o controle do corpo, mas mesmo neste iX3 50 totalmente passivo, há um ritmo sério de cross-country. Embora com controles totalmente desprovidos de feedback.
Bem, isso a menos que você conte o feedback que vem do chão, já que os aros de 22 polegadas do nosso carro, por mais bonitos que pareçam, significam que o passeio é mais movimentado em uma estrada do Reino Unido. Nunca é estrondoso e há lodo suficiente na configuração para absorver lombadas e protuberâncias maiores, mas rachaduras e tampas de drenagem costumam ser muito perceptíveis. Mesmo uma rodovia suave (para os padrões do Reino Unido) não pode isolá-lo completamente dos movimentos ocasionais do corpo, o que significa que provavelmente seria mais sensato para os britânicos manter o M Sport 21 padrão – ou melhor ainda, esperar até que os amortecedores adaptativos com modo Conforto se juntem às opções disponíveis.
Algo que não entrará na lista de extras do iX3 são os remos no volante para ajustar a frenagem regenerativa porque – como os botões manuais de controle de temperatura – a BMW diz que são algo que seus compradores de EV normalmente não usam. Sem eles, isso significa que você é forçado a mergulhar nos menus para ajustar a força de regeneração, embora, felizmente, a configuração adaptativa da BMW seja realmente muito boa, reduzindo automaticamente a resistência fornecida pela regeneração da bateria quando você está em estradas abertas e aumentando-a conforme você se aproxima de um tráfego mais lento ou de móveis rodoviários, como uma rotatória. Funciona bem o suficiente, embora ainda evite que os motoristas de EV que gostam de controle máximo se envolvam totalmente. Mesmo que sejamos considerados uma minoria.
Como para a maioria, a praticidade interior é provavelmente de muito maior importância do que os flappy paddles, e o iX3 atende nesse aspecto. Há muito espaço para as pernas traseiro em todos os três assentos, ajudado pela compactação da bateria e suas células cilíndricas curtas abaixo. O porta-malas traseiro também é 10 litros maior que o dos antigos iX3 e tem algum espaço de armazenamento sob o piso para ter mais espaço em um ‘frunk’ sob o capô. No entanto, o novo iX3 não pode reivindicar honras de classe em relação ao maior GLC EV em termos de espaço.
A principal área que vence, então, é a tecnologia. Com um novo assistente de estacionamento que é genuinamente útil (é muito mais rápido do que antes e ainda tem uma função remota) e, quando chegar neste verão, um sistema de direção semiautônomo para a rodovia, há claramente vários recursos líderes de classe neste primeiro carro Neue Klasse. Mas o que mais importa é a autonomia, porque para as famílias que necessitam de um VE que possa realmente percorrer a distância, existe agora um carro eléctrico que poderia ser a sua fonte exclusiva de transporte durante todo o ano. Especialmente se você economizar algumas libras e ficar com os 21s padrão do M Sport.
Especificação | BMW iX3 50 xDrive M Sport Pro
Motor: motores elétricos duplos, bateria utilizável de 108,7 kWh
Transmissão: automático de velocidade única, tração integral
Potência (CV): 469
Torque (lb pés): 476
0-62 mph: 4,9 segundos
Velocidade máxima: 210 km/h
Peso: 2.360kg (sem carga)
Eficiência: 3,68 milhas / kWh (PH médio de 3,0 a 3,5 milhas / kWh)
Alcance elétrico: 449 milhas (500 milhas em esportes não M)
Preço: £ 62.755 para M Sport Pro; preço testado, £ 72.162 (preço inicial de 50 xDrive: £ 58.755)
