O Mazda 929 era um sedã de luxo esquecido à frente de seu tempo

Os principais sedãs do Japão

Antes de a montadora japonesa decidir criar divisões de luxo, ela já tinha uma série de sedãs de luxo emblemáticos em sua linha. Aí está o Toyota Coroa, a Nissan Cedrico/Glória e o Honda Lenda. Jogadores menores também os tinham, como o Mitsubishi Sigma e, mais tarde, o Diamante, e Mazda também entrou em jogo com sua Luce.

O Luce é um carro particularmente interessante, mesmo que nunca tenha sido um vendedor particularmente grande em seu mercado doméstico. Seu nome pode não ser familiar ao mercado americano, mas era mais conhecido como 929 fora do Japão. Vendido na América do Norte de 1987 a 1995, foi amplamente ofuscado pelo Acura Lenda e Lexus ES. Há também uma boa chance de que mais pessoas se lembrem do Mitsubishi Diamante acima do 929.

Ainda assim, achamos que é um carro que vale a pena mencionar de vez em quando. Ele tinha vários recursos inovadores e seguia a fórmula clássica do sedã executivo com suas proporções generosas, potência de seis cilindros e tração traseira.

Antes de 929

De certa forma, os EUA e o Canadá obtiveram o 929 antes de ser chamado de 929. Os modelos Luce para o mercado de exportação já eram chamados de 929, a menos que fossem de motor rotativo, que foi o que a América do Norte recebeu. Vendido como RX-4, foi oferecido de 1974 a 1978 nas carrocerias sedan, wagon ou cupê. Você poderia ter qualquer motor nele, desde que fosse o 13B Wankel rotativo e considerado um carro meio esportivo em sua época. Afinal, foi lançado bem no meio da Era Malaise.

A América do Norte não obteve as duas gerações sucessivas do 929 após o RX-4, embora a potência rotativa ainda fosse oferecida em mercados selecionados. O modelo que a América não obteve de 1978 a 1981 parecia um pouco com um desidratado Plymouth Fúria da mesma época com seus faróis empilhados e tudo. O que veio depois foi radicalmente redesenhado para o início dos anos 80. Demoraria um pouco até que os EUA conseguissem outro sedã carro-chefe da Mazda.

Novo nome, nova direção

O grande sedã executivo com tração traseira (para o Japão) retornou aos Estados Unidos em 1987, agora ostentando oficialmente o emblema 929 na tampa do porta-malas, assim como o resto do mundo. Internamente conhecido como HC, ainda era chamado de Luce no Japão, e sim, ainda tinha um motor rotativo opção – turboalimentado desta vez.

No entanto, os 929 americanos eram muito mais convencionais. Havia um V6 de 3,0 litros e 18 válvulas na frente, bom para 158 cv e 178 lb-pés de torque. Surpreendentemente, foi oferecido um manual, mas a maioria veio com transmissão automática. Não é particularmente inovador, mas tinha modos de potência e economia, que eram uma novidade naquela época. Havia até a opção de um sistema de suspensão controlado eletronicamente. Apelidada de Suspensão Autoajustável, ela veio com três modos: Soft, Sport e Auto. Isso foi no final dos anos 80, pessoal.

Ao contrário do RX-4 que veio antes dele, o 929 era mais um cruzador do que um sedã esportivo. O interior não pareceria deslocado em um ambiente contemporâneo Carro antigoe mesmo com o sistema de suspensão inteligente, era um devorador de quilômetros suave. Era inteligente e confortável, mas infelizmente embrulhado em uma embalagem de aparência incrivelmente genérica. Com um preço base de US$ 19.850 em 1988, era caro, pois equivale a cerca de US$ 56.000 em dinheiro de hoje. No final, Acura e Lexus não estávamos perdendo o sono com as vendas do 929.

Um repensar radical

Ser avançado para a época não foi suficiente para a Mazda fazer do 929 um sucesso, por isso, para a segunda geração, teve de receber uma boa dose de estilo e ainda mais inovações. O novo modelo deveria representar um enorme salto em frente no início dos anos 90 e deveria representar as ambições de luxo da Mazda. Foi uma mudança tão grande que a empresa até abandonou o nome Luce no Japão e chamou a nova geração 929 de Sentia no seu mercado doméstico.

O resultado? No que diz respeito aos sedãs do início dos anos 90, o ‘HD’ 929 era esbelto e elegante. Seu exterior quadradão e sem graça se foi, substituído por uma carroceria de quatro portas mais elegante e sem pilares. Ele ainda tinha tração traseira e suas proporções enfatizavam isso com seu capô longo e contorno de deck curto, e a distância entre eixos foi esticada para exagerar ainda mais seu comprimento. Quanto ao interior, parecia mais esculpido do que desenhado, sem um ângulo agudo à vista.

A Mazda chegou ao ponto de empregar um design de chassi dianteiro central para manter a distribuição de peso o mais próximo possível de 50:50 e usou suspensão multi-link em todas as quatro curvas. Os modelos japoneses ainda tinham tração integral opcional, direção nas quatro rodas e suspensão controlada eletronicamente, além de um teto solar movido a energia solar (disponível nos EUA e Canadá) que alimentava o sistema de controle climático, resfriando a cabine quando estacionado ao sol. Por outras palavras, Hiroshima baniu todas as memórias do seu já esquecível antecessor.

A imprensa adorou, mas ninguém comprou

O 929 de 1992 recebeu elogios pelo seu design, mas o seu V6 de 3,0 litros foi outro ponto alto. Ele produzia 195 cv e 200 lb-pés de torque, mas foi a entrega suave e refinada que impressionou os críticos. O mesmo se aplicava à sua transmissão automática de quatro velocidades e à sua condução suave. Além de sua dinâmica de direção um tanto instável, o 929 era geralmente apreciado.

Apesar disso, o 929 ainda não atraiu tantos compradores. Foi o emblema que o atrapalhou, e se a Mazda tivesse avançado com a divisão de luxo da Amati, a sorte do carro poderia ter sido diferente. É isso ou Amati poderia ter derrubado a Mazda com tanta força que talvez não os tivéssemos mais por perto. A bolha económica japonesa já tinha rebentado nessa altura e construir uma nova marca de luxo era um empreendimento extremamente dispendioso. UM Semana do Motor revisão de 1992 observou que o 929 era supostamente a base para um Rival com motor V8 para o Lexus LSmas não era para ser. O carro acabou sendo cortado em 1995 na América do Norte, mas viveu para ver uma segunda geração no Japão e em alguns mercados até 1999.

No final, o 929 se tornou uma joia esquecida, mas que joia era. Apesar do seu fracasso, a Mazda nunca abandonou as suas ambições de luxo e luxo. Vemos isso hoje em modelos como o CX-60 e CX-90, e até mesmo o Mazda 3 e CX-30 têm interiores que parecem bons demais para seus preços. O sonho da Mazda de criar uma marca de luxo pode ter falhado, mas agora é efectivamente o que a Amati poderia ter sido.

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