A Porsche, claramente, está numa espécie de encruzilhada. Ou melhor, foi há três meses. Confrontado com a fraca procura de veículos eléctricos, uma queda contínua no mercado chinês e o peso oneroso das tarifas dos EUA, o fabricante foi forçado a reduzir a sua previsão de margem operacional e anunciado em setembro que iria arquivar os planos para outro SUV elétrico, ao mesmo tempo que revertia o rumo da sua decisão de não investir em futuros modelos de combustão. Este último, contra todas as probabilidades, inclui derivados movidos a gasolina do seu sucessor do 718.
Um mês depois, Oliver Blume, o CEO considerado responsável pela aposta otimista da Porsche em direção a um futuro predominantemente elétrico, foi substituído por Michael Leiters, um homem que repetidamente deixou claro, enquanto estava na McLaren, sugerir que a tecnologia EV não estava pronta. Ou pelo menos não está pronto para alimentar exclusivamente o tipo de supercarros preocupados com o peso que seu antigo empregador gostava de construir – o que coincidentemente descreve um pessimismo profundo que alguns compradores de Porsche evidentemente compartilham.
Conseqüentemente, se se pode dizer que a empresa dobrou uma esquina numa encruzilhada, é em direção a essa linha de pensamento. A ajuda adicional materializou-se na forma improvável da Comissão Europeia. A Alemanha (e os seus fabricantes de automóveis atingidos pelos lucros) têm feito forte lobby em Bruxelas para um pacote de apoio da UE, uma estratégia que valeu a pena semana passada com confirmação que a UE procurará suavizar as regras que efetivamente decretaram a eliminação progressiva dos motores de combustão em 2035. Com a vida útil dos híbridos gasolina-elétricos provavelmente estendida para além do futuro previsível, a mudança de direção da Porsche parece ter perdido o seu cheiro penetrante de curto prazo.
Ironicamente, num sentido estrito, o fabricante já tinha traçado um cronograma muito mais apropriado – infelizmente para os seus acionistas, ele foi aplicado apenas ao 911. Durante anos, quando questionado sobre a eletrificação do seu icónico carro desportivo, tendeu a ser inflexível na sua resposta: tão intrínseco era o flat-seis montado na traseira ao seu apelo, que o modelo persistiria com um motor a gasolina enquanto fosse prática e legalmente possível incluí-lo. É quase certo que não se tratava apenas de uma opinião interna profundamente arraigada, mas sim expressada pela sua legião de compradores recorrentes.
Para provar este ponto, a introdução da tecnologia híbrida foi conseguida com o toque mais leve. A bateria de 400 V e 1,9 kWh de tamanho modesto montada atrás do compartimento de bagagem do mais recente GTS aciona um motor elétrico no turboalimentador do novo motor de 3,6 litros e outro dentro da transmissão PDK de oito velocidades. No total, eles acrescentam cerca de 50 kg ao peso total do 911 e retornam cerca de 50 cv aos procedimentos – embora os benefícios sejam mais facilmente sentidos na eficiência de baixo custo e na eliminação do atraso do que na potência total. Não há modo EV, mas também não há necessidade de conectar o carro a uma tomada de carregamento.
Em outras palavras, embora o sistema T-Hybrid certamente tenha ajudado a preparar seu flat-six para o futuro, a Porsche se esforçou para fazer com que os componentes eletrificados do GTS parecessem incidentais ao seu status de 911 Carrera topo de linha. E como Matt refletido no mês passadoo modelo resultante, “parece um 992 no auge absoluto de seus poderes”. É claro que uma solução tão personalizada tem as suas limitações – mas não parece injusto sugerir que se o seu fabricante tivesse aplicado uma quantidade semelhante de tato e consideração de forma mais ampla, poderia não estar a lutar para comprar noutro lugar.
Então, por que não agradecer pelo GTS? Bem, estamos absolutamente (na verdade, ao lado do Lamborghini Revuelto e da mais recente iteração do McLaren Artura, diríamos que está no topo de uma nova classe híbrida de carro de desempenho), mas o custo de toda essa inovação é bastante claro, dado que o modelo custa a partir de £ 137.900. E isso parece muito, mesmo considerando 541 cv e o desempenho rival dos supercarros que ele oferece. Além disso, por enquanto, não é possível ter o GTS como manual – e isso parece um atributo importante para comemorar em 2025.
Mais uma vez, a Porsche entende isso tão bem quanto qualquer pessoa. Nos anos anteriores, o Carrera T tendia a funcionar como uma raridade de três pedais vagamente desejável para aqueles que não conseguiam (ou não queriam) atender ao exaltado preço pedido (ou alto nível de entrada) de um GTS ou GT3. Agora, porém, equipado com o manual de seis velocidades negado ao resto da linha 992.2 Carrera e equipado com quase 400 cv, ele não apenas se destaca de seus irmãos, mas se apresenta como, sem dúvida, todo o 911 de estrada que um proprietário em busca de diversão poderia precisar.
É certo que isto dificilmente poderia ser aplicado com mais espessura se a Porsche tivesse usado uma espátula. Poderíamos passar sem os adesivos com padrão H e o emblema ‘MT’ no console central, assim como a alavanca de câmbio de nogueira laminada certamente não será apreciada universalmente (a madeira exposta nos carros nunca o faz, independentemente de seu valor patrimonial). Mas você ainda fica maravilhado ao vê-lo; atarracado e orgulhoso, improvável contra um conjunto de telas de infoentretenimento, como um cravo no palco da O2.
No carro esportivo de última geração de outro fabricante, essa dissonância provavelmente se espalharia para a experiência de direção – mas de alguma forma o 992 aceita três pedais não apenas como um enxerto atávico, mas como o componente que faltava, necessário para você se aprofundar em seu repertório de manuseio. A nova transmissão funciona como o portão de um fazendeiro; ele exige manipulação e recompensa você com um pouco da progressividade e positividade que faltavam no antigo sete marchas.
Melhor ainda, mesmo com relações caracteristicamente longas, ele combina com o motor boxer de seis litros de 3,0 litros da Porsche de forma tão convincente que você esquece tudo sobre a coesão fácil de conviver do PDK. É claro que ajuda o fato de a unidade turboalimentada estar infinitamente tensa e fazer com que você persiga sua aspereza quase desde o início – embora, como sempre, o resultado seja menos sobre desempenho bruto e mais sobre participação. Você poderia simplesmente dirigir, aumentando a marcha com a mesma eficiência que a automática – e às vezes você faz. Porém, na maioria das vezes, você vasculha como uma criança em uma caixa térmica aberta e se empanturra com o que aparece.
Plenamente consciente de que você provavelmente é o tipo de pessoa que se diverte não apenas com uma conexão intensificada com o carro, mas com a própria estrada, a Porsche se esforça para acentuar o relacionamento. Os bancos traseiros desapareceram, assim como parte do isolamento acústico. O vidro é mais fino; os assentos (opcionalmente aqui) são tipo balde. A suspensão esportiva PASM padrão significa que ela fica 10 mm mais baixa em rodas de liga leve maiores de 20/21 polegadas. Você obtém um escapamento esportivo comutável, direção nas rodas traseiras e diferencial de travamento PTV. A inferência dificilmente poderia ser mais clara se os decalques do Carrera T estivessem colados nos seus antebraços.
Na verdade, a Porsche corre tão selvagem com essa vibração mais enxuta e cruel que há momentos em que ela se desvia um pouco longe demais; nenhum outro Carrera se preocupa em empurrar seus ocupantes em velocidades lentas, nem bater com justiça nas cristas quando carregado. Todos eles sofrem com ruídos de estrada levemente intrusivos, mas para o T, de forma um tanto previsível, este é um ponto de partida: você não apenas sofre com um revestimento ruim, mas também o ouve. Mas a recompensa é igualmente aparente. Muitas das arestas que a Porsche pacientemente chanfrou em seus irmãos mais arredondados retornaram, trazendo consigo um 992 de pele mais fina, que parece eminentemente mais fácil – e, em última análise, mais gratificante – de controlar.
Mais importante ainda, embora você não os quantifique necessariamente enquanto dirige, há todas as coisas que o Carrera T não é. É impressionantemente acelerado, mas não flagrantemente rápido demais para a estrada. É extremamente adesivo quando você deseja, mas não possui eixo dianteiro acionado. Não pesa mais de 1.500kg. Isso não muda de marcha para você. Para o bem ou para o mal, raramente procura mimá-lo. No entanto, ele sempre agrada você, não apesar de sua caixa de câmbio manual e de sua atitude mais barulhenta e orgulhosa, mas por causa deles. Não é um GT3 de baixo custo e nem um Goldilocks 992.2, com suas faculdades sublimemente equilibradas. Mas é um lembrete frequentemente maravilhoso e muito oportuno de que a Porsche ainda sabe que caminho tomar quando quer se divertir.
ESPECIFICAÇÃO | 2025 PORSCHE 911 CARRERA
Motor: 2.981 cc, flat-seis, biturbo
Transmissão: Manual de 6 marchas, tração traseira
Potência (CV): 394 a 6.500 rpm
Torque (lb pés): 332@1.950-5.000 rpm
0-62 mph: 4,5 segundos
Velocidade máxima: 183 mph
Peso: 1.490 kg (DIN)
MPG: 26,0-27,1
CO2: 237-246g/km
Preço: £ 115.400 (preço padrão
