Nem mesmo a Ferrari está fingindo que o novo Amalfi não é nada além de uma Roma fortemente atualizada, então por que se preocupar em renomeá-lo? A razão, seus executivos nos querem fazer acreditar, é porque as mudanças equivalem a muito mais do que um aumento de 20 cv na potência e alguns ajustes no chassi. Ao contrário de uma versão Pista ou Speciale de uma Ferrari berlinetta, o Amalfi não apenas anda mais rápido, mas também deve ser mais confortável e mais fácil de conviver – e tem um interior significativamente alterado com novas tecnologias para provar isso. Então, isso é realmente um grande avanço em relação aos ciganos, ou esse novo nome é tão significativo quanto o redesenho do logotipo da BBC?
Bem, é o primeiro. A Aston Martin avançou significativamente no jogo quando atualizou o Vantage em 2024, e o britânico com motor AMG agora oferece mais músculos ainda do que o Amalfi reforçado, já que tem 665 cv contra 640 cv da Ferrari. Para alguns, se não para a maioria, o Aston também rouba a cena no departamento de aparência, então enquanto o Amalfi, como o Roma antes dele, continua sendo a escolha padrão se você quiser um 2 + 2 (o Vantage é exclusivamente um carro de dois lugares), o Aston é mais barato e ainda assim comanda uma presença de estrada mais exótica. O fato de você poder obtê-lo na cor laranja provavelmente ajuda, assim como seu potente V8 de 4,0 litros. É extremamente desejável.
Porém, sempre foi um bruto de classe, deixando muito espaço para uma modelo da Ferrari assumir o papel de bailarina. O Roma, especialmente em comparação com alternativas mais abertamente luxuosas como o Bentley Continental GT, sempre pareceu mais tradicionalmente um ‘supercarro’, e isso é verdade mesmo quando comparado com alternativas focadas no desempenho como o Mercedes-AMG GT, McLaren GT e Porsche 911 Turbo S. É por isso que o Roma, apesar de todas as falhas de seu interior, sempre foi tão fácil de amar – embora os números de produção mal tenham chegado a quatro dígitos na maioria dos anos, então claramente há espaço para melhorias em termos de conquistar compradores.
Comecemos pelas mudanças de design do Amalfi, que são mais substanciais do que sugerem as primeiras impressões. Na frente, os faróis elegantes do Roma foram trocados por alternativas mais finas, ligadas por uma barra preta no nariz. Mas olhe mais de perto e você verá que as entradas de estilo retrô e na cor da carroceria do Roma também foram trocadas por um design de grade frontal mais simples, o que não é apenas uma mudança visual, mas algo que é mais eficaz no resfriamento do V8 de 3,9 litros montado no meio da frente, ao mesmo tempo que gera menos arrasto. Abaixo está um divisor dianteiro moldado para influenciar o fluxo de ar de forma mais agressiva, e é acompanhado na parte traseira por um difusor maior e um spoiler ativo mais proeminente, com até 50 graus de rotação. No geral, o Amalfi é mais agressivo, mas ainda assim muito bonito.
Por baixo, existem novos geradores de vórtice para direcionar o ar para as pinças de freio Brembo de seis pistões, controlados por meio de uma mudança substancial para a tecnologia Brake-by-Wire (BBW), emprestada do híbrido SF90. A Ferrari diz que esta tecnologia BBW, informada por sensores 6D espalhados pelo carro, permite uma modulação mais fácil sem afetar a sensação de frenagem. Se você está se perguntando, ele mantém uma conexão física entre o pedal e a cerâmica de carbono, que só assume o controle se houver uma falha no sistema. Mas em operação normal, o sistema calcula a que sua entrada de frenagem deve equivaler em termos de pressão entre a pastilha e o disco e aplica isso em tempo real.
Isso é apenas o começo da revolução digital de Amalfi, porque a tecnologia que controla o amortecimento semi-ativo MagneRide da Ferrari também foi fortemente alterada, com novo software que torna a reação mais rápida e mais capaz de atender a condições específicas da estrada. O E-diff está naturalmente incluído neste cálculo, influenciando tanto o manuseio e a direção quanto a tração, enquanto o mais recente sistema Slide Slip Control de 6.1 geração da Ferrari combina todos os itens acima para tornar mais fácil dirigir perto do limite, não importa as condições. Mais sobre isso daqui a pouco.
Aqueles que valorizam o aspecto grand tourer de um super-GT da Ferrari encontrarão muito o que gostar no interior do Amalfi. Não porque ele troque os assentos firmemente acolchoados do Roma por poltronas estilo Conti GT, já que o carro usa a mesma configuração firme, embora opcional, equipada com massagem. Não, é porque o Amalfi troca uma grande proporção dos botões sensíveis ao toque do volante do Roma por botões físicos adequados. O melhor de tudo é que isso substitui o botão Iniciar sem emoção e sensível ao toque do Roma por um botão vermelho que é aparentemente idêntico aos usados nos carros de Maranello desde o F430.
As telas digitais também ganharam atualizações, com um sistema principal de infoentretenimento de 10,25 polegadas agora rodando com software mais rápido, e foi montado horizontalmente e mais abaixo no painel, o que significa que é um recurso menos dominante. O sistema também pode finalmente rodar o Android Auto e o Apple CarPlay, e deixa o painel de instrumentos digital – completo com seu conta-rotações central de 10.000 rpm – para exibir agora apenas gráficos e estatísticas de direção essenciais. Sim, ainda há uma tela de passageiro opcional (aparentemente estes têm sido populares entre os compradores de Roma), mas de um modo geral, o Amalfi parece ter dado um passo na direção certa ao diminuir a ênfase na digitalização, ao mesmo tempo que melhora o que resta da tecnologia.
Manter o polegar no ‘botão’ Iniciar do Roma não parecia mais especial do que interagir com o botão sensível ao toque do seu micro-ondas, mas no Amalfi, a combinação do ‘clique’ do botão vermelho com um gemido agudo de partida e gargarejo de V8 plano para a vida é ultra-envolvente. O fato de você ter que clicar primeiro no botão de mudança de fibra de carbono direito, em vez de selecionar a direção em uma alavanca separada, significa que o procedimento de inicialização de um Amalfi parece muito mais ‘supercarro’ do que seus rivais. Mesmo que você acabe deixando o carro no modo automático e andando no modo Conforto o dia todo.
Esta é a parte que os ciganos já fizeram muito bem. A torção de baixa rotação fornecida pela unidade de 3,9 litros localizada logo à frente do anteparo significa que a caixa de câmbio de dupla embreagem de oito velocidades pode automaticamente realizar mudanças curtas em suas relações. Ao mesmo tempo, ele deixa cair uma ou duas engrenagens em um curto espaço de tempo, caso você precise sair correndo de um cruzamento. O amortecimento do modo conforto perdoa os solavancos, embora também não deixe este 2 + 2 de 1,6 tonelada chafurdar em suas molas. E uma vez que você se ajusta à ampla largura do Amalfi na estrada, a direção leve e assistida eletronicamente torna a navegação em ambientes urbanos (excluindo restrições de largura) e estradas sinuosas de autoestradas uma tarefa complicada. Até o controle de cruzeiro adaptativo é decente, embora o ruído da estrada a 70 mph permaneça bastante alto.
Ninguém ficará surpreendido ao ouvir que numa manhã cinzenta e húmida de dezembro no sul de Portugal (ironicamente escolhido pelo seu sol fiável), você está eminentemente consciente de que o Amalfi é um carro com tração traseira. Em contraste com os rivais com tração nas quatro rodas da Porsche e Bentley, mesmo o mais preguiçoso acelerador com pneus frios pode fazer com que o controle de tração controle as coisas. Mas é a maneira como a potência do Amalfi é ajustada que ilustra as melhorias no software por trás de tudo. Ele mantém as coisas sob controle sem estragar desnecessariamente a diversão, tanto que mesmo em uma estrada escorregadia não demora muito para perceber que clicar de Wet para Sport no mostrador Manettino (que felizmente nunca caiu no fiasco sensível ao toque da Roma) é perfeitamente sensato.
Bem, mais ou menos. Onde Wet evita qualquer forma de escorregamento do eixo traseiro, Sport e Track permitem vários graus disso – mas uma vez que há alguma temperatura dos pneus nos Goodyears de 285 seções, o equilíbrio fornecido por um Amalfi com uma distribuição de peso de 48:52 é ultra-convidativo. Persiga o acelerador no meio da curva e, como o Roma antes dele, o carro pode ser levado a deslizamentos gerenciáveis, com ajustes na ponta dos dedos (em vez de braçadas) na direção, com a rede de segurança invisível do SSC 6.1 para mantê-lo voltado para o caminho certo. Se você está se perguntando, eu clico em ESC Off por cerca de 30 segundos, mas nunca passo de mais de 40% do acelerador. Com este tempo, o Amalfi é mais do que capaz de girar em quinto lugar.
A eletrônica aprimorada, alimentada por sensor 6D, é sua amiga, até porque você pode pressionar com confiança suficiente na umidade para sentir o amortecimento brilhante do Amalfi, que ainda oferece uma configuração útil de Bumpy Road para quando a superfície fica suja. A configuração indulgente significa que o Amalfi não se agacha como um 911 carregado – ele inicialmente se inclina e depois fica tenso – e, portanto, nunca fica sem respostas se você pegar um solavanco no meio da curva. Parece leve na ponta dos pés. A direção também é rápida (todos os racks da Ferrari são hoje em dia), mas você logo se adapta a ela, munido das informações fornecidas pelas mudanças em sua resistência aos seus comandos que refletem o nível de aderência do eixo dianteiro oferecido. A direção não parece um McLaren GT e seu sistema eletro-hidráulico, mas o feedback da frente é claro e consistente o suficiente.
Também não há como negar o aumento da elasticidade do motor quando as traseiras mordem. Com o mais recente sistema de gerenciamento de motor MG1 da Ferrari, o motor F154 agora recebe turbos twin-scroll que giram 6.000 rotações mais rápido, com pico de 171.000 rpm. Esse aumento no impulso ajuda a aumentar a potência para 640 cv a 7.500 rpm e, embora haja um pequeno atraso inicial, os turbos ainda não batem como uma marreta. O E-diff, gerenciado eletronicamente por meio da tecnologia 6D do carro, não tem problemas para controlar a força, permitindo que você acelere o motor e clique nas marchas, enquanto as luzes de mudança de LED piscam na parte superior do volante. Essas luzes realmente contribuem para o ambiente de ‘supercarro’ que este super-GT mantém sobre os rivais.
Claro, a nota do V8 permanece áspera e rouca em baixas rotações, sem nenhum baque ou fole oferecido por um Vantage ou Mercedes-AMG GT com motor idêntico – mas à medida que as rotações aumentam, você é presenteado com um uivo reconhecível de avião plano da Ferrari. Nunca é tão emocionante – ou mesmo tão barulhento – quanto uma Ferrari berlinetta, mas os gargarejos de um novo escapamento e os chiados dos turbos mais rápidos enfatizam bastante a musculatura. Num mundo onde as restrições ao ruído e às emissões são mais rigorosas do que nunca, ainda há muito para saborear.
Se há uma desvantagem no desempenho extra do Amalfi, é que ele fica um pouco mais nervoso em uma superfície escorregadia, provavelmente graças ao seu eixo traseiro mais rígido. Mas não há como negar a carga lateral adicional que pode gerar quando a superfície seca, nem há nada que sugira que o sistema de freio por fio tenha prejudicado as cargas geradas por essas cerâmicas de carbono. Pode haver um pouco menos na sensação do pedal (precisaríamos de um back-to-back com o Roma com certeza), mas no ritmo, a modulação é fácil. E o poder de travagem geral é imenso e consistente, ajudado em grande parte pelas novas barbatanas inferiores.
Portanto, é mais rápido, mais fácil de conviver (por causa dos botões) e permanece tão prático quanto antes como um 2 + 2, e embora o desempenho máximo aumentado desse chassi possa ter um custo muito pequeno para a usabilidade em climas úmidos, não falta tecnologia eletrônica genial para mantê-lo seguro. O ‘super’ no título super-GT do Amalfi foi definitivamente aumentado, sem sacrificar a parte do grand tourer. É melhor do que aqueles rivais talentosos, incluindo o Vantage? Bem, isso depende de suas preferências. O Amalfi continua a misturar elegância com supercarros nítidos como nada em sua classe – mas o fato de ser tão difícil declarar se é melhor ou pior que seus rivais diz muito sobre o quão atraentes suas opções realmente são. A solução? Um teste de grupo PH, obviamente. O início das entregas no Reino Unido no segundo trimestre de 2026 não pode acontecer em breve.
ESPECIFICAÇÃO | 2026 FERRARI AMALFI
Motor: 3.855 cc, V8, biturbo
Transmissão: Automático de dupla embreagem e 8 velocidades, tração traseira
Potência (CV): 640@7500rpm
Torque (lb pés): 561@3000-5750rpm
0-62 mph: 3,3 segundos
Velocidade máxima: 199 mph
Peso: 1.570kg
MPG: A confirmar
CO2: A confirmar
Preço: A partir de £ 202.459
