Estava molhado, frio e muito cedo, e quase me tornou famoso pelos motivos errados. Autódromo de Eastern Creek – agora conhecido como Parque de automobilismo de Sydney – estava acenando.
Uma pista de corrida escura e taciturna coberta por uma fina película de água enquanto a chuva nebulosa vazava constantemente do céu cinzento acima.
Estou sentado em um assento de corrida rígido, segurando um volante preto de aro fino com neblina preenchendo a viseira de um capacete de corrida emprestado do meu editor, Andrew Maclean – cujo nome você também verá em Especialista em carros hoje em dia.
O carro em que estou sentado é verdadeiramente insubstituível.
Um verdadeiro ícone, é o #76 Holden Dealer Team (HDT) Tarana A9x que correu em Bathurst em 1978 e 1979.
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Não consigo conter minha empolgação em dirigir um carro que estava parado em frente ao seu carro irmão, o #05 de Pedro Brock – um dos carros de corrida mais dominantes na história do automobilismo australiano.
Brock ganhou o Bathurst 1000 duas vezes em um A9X – a última vez, em 1979, famosa por impressionantes seis voltas, depois de estabelecer o tempo mais rápido em sua última volta Monte Panoramatalvez no melhor desempenho já visto em A Grande Corrida.
Seis voltas são muito? Bem, sim, dado que a volta em Bathurst tem pouco mais de 6 km de extensão…
O Torana A9X é uma lenda, mas o HDT A9X é o auge do conjunto A9X. Eles simplesmente não ficam melhores.
O #76 foi o segundo carro HDT. O piloto de corrida Charlie O’Brien bateu-o no muro em Bathurst em 1978, mas quando coloquei as mãos nele, o falecido e grande Jason Richards estava correndo no Muscle Car Masters.
Meu primeiro carro foi um Holden Commodore V8, mas o privilégio, a honra e a responsabilidade de dirigir um pedaço genuíno da história eram ao mesmo tempo salivantes e um tanto assustadores.
Jase precisava dele de volta – e, bem, se eu jogasse fora a coisa, eu estaria .
Mais tarde, o carro foi vendido por cerca de US$ 1 milhão, após rumores de US$ 2 milhões sendo oferecidos por outro carro #05.
É assim que esses carros são importantes para a história do automobilismo da Austrália e para rev-heads apaixonados como eu, que cresci com HDT, Holdens gostosos e um ódio feroz por tudo que é Ford.
Foi uma responsabilidade enorme, agravada pela chuva. Ah, e pneus slick e um diferencial Detroit Locker de 2:60 para um.
É isso mesmo, um jovem jornalista na era dos diferenciais inteligentes, dispositivos de segurança electrónicos e – francamente – tecnologia muito melhor de pneus e travões, estava prestes a ser solto num antigo e inestimável cavalo de guerra. Em uma pista molhada.
O A9X estava cru. Quero dizer, cru. Como carro de corrida, ele usava um carburador Holley de 780 cfm, e a carroceria hatchback foi escolhida para que o HDT pudesse acomodar pneus traseiros mais largos para a pista.
O interior ainda tinha carpete e painel com excelentes mostradores de corrida, o clássico branco sobre preto, e o assento de corrida era reforçado, mas tinha menos aderência do que um carro de estrada HSV novinho em folha da época.
Havia uma alavanca de câmbio longa, convencional e cromada, encimada por um botão de bola branca estranhamente branco, que parecia deslocado na cabine escura e sinistra.
O banco do passageiro era de carro de estrada, ou seja, plano e largo, atrás de uma tampa de porta-luvas assinada pelo lendário Harry Firth – o ex-chefe de corrida de Holden que tirou o jovem Brock da obscuridade para a equipe em 1969 – e o ex-guardião do carro #76, vencedor de Bathurst em 1983, John Harvey.
Comparado ao plástico e ao couro dos carros modernos – e agora às telas sensíveis ao toque brilhantes e à iluminação ambiente – o A9X era steampunk, industrial. Era pesado, de aço e com poder de cuspir fogo à moda antiga, na época em que você podia emitir grunhidos de qualquer maneira que soubesse.
“Puta merda”, penso enquanto giro a chave de ignição do A9X (sim, ele tinha um botão de partida pronto para uso, não um botão de partida sofisticado), e o Holden V8 de 5,0 litros ganha vida. Que som para complementar o que está diante de mim: minha mente agora sabe que isso é real.
“Você conhece o circuito, certo?” perguntou o chefe da equipe antes de eu sair. Eu nunca tinha dirigido isso. “Sim, claro”, respondi. Ninguém estava tirando esse momento de mim.
Os três pedais são pesados. Eu coloquei em primeiro lugar para seguir em frente. Mas eu não. Eu protelo como um garoto de 16 anos faz na primeira vez que eles podem jogar a placa L no carro da mamãe e do papai. Os caras na garagem estão rindo. Bastardos.
Na segunda vez, consigo fazer isso – espero que esse seja o único problema enquanto conheço esse famoso australiano.
Agora era hora de não parecer um idiota (de novo) dirigindo muito devagar ou muito rápido e jogando-o no lixo.
Eu não queria parecer que eles haviam emprestado uma Ducati para minha mãe, mas também não queria colocar meu nome no mapa enterrando um ícone HDT na parede. Claro, é reparável, mas não – simplesmente não está ligado.
À medida que ando na ponta dos pés pelo layout molhado, rápido e ondulado – confira aquela superfície escorregadia e brilhante nas fotos – fico um pouco mais confiante. Só um pouquinho. Mas isso é amenizado pela derrapagem na segunda, terceira e quarta posição ao longo da reta principal.
Essa coisa precisa do heroísmo de Brock, e sua habilidade de dirigir estava faltando no meu DNA. A direção é pesada; o volante em si é bastante grande, para fornecer a alavancagem necessária, já que não há direção hidráulica.
Poder? Bem, há bastante, mas oficialmente eram cerca de 400 cv (300 kW) – e mais do que eu poderia suportar, apesar do chassi Torana ajustado para corrida.
No entanto, homem e máquina uniram-se depois de algumas voltas, antes da última volta quase me tornar famoso.
Enquanto me aventurava pela reta principal ainda molhada e, em seguida, negociei a longa curva para a esquerda que leva até a Curva 2, deixei cair – eu acho – uma roda na pintura branca e brilhante do meio-fio do lado de fora da pista.
Num piscar de olhos, estou andando de ré – ainda com um pouco de ritmo – e minha mente diz “pare o carro”. Freio. Aperte a mão. Silêncio. Minha mente corre – o que eu fiz? Eu bati em alguma coisa? Nem uma mancha ou um amassado – apenas um sorriso malicioso no meu rosto.
Eu simplesmente escapei impune. Então pensei: “Caramba, espero que o fotógrafo tenha conseguido!”. Infelizmente não.
Eu me aventuro de volta, sabendo que fui além dos limites o suficiente para poder dizer que tentei, mas sou capaz de devolver este carro lendário para Richards – que correu com ele no fim de semana anterior – intacto.
Nunca, jamais dirigi um carro em circunstâncias tão assustadoras. Quero dizer, parecia mais perdoável destruir um supercarro exótico do que descartar um HDT A9X vencedor de Bathurst.
Mas você tem que dizer sim a essas coisas, porque elas nunca mais aparecem.
Esse dia veio de uma combinação estranha. A Lexus queria mostrar seu Carro de Segurança ISFentão montou o conceito com base em ambos os carros com V8 de 5,0 litros.
Um vínculo tênue, mas que estou feliz por ter sido feito. Entrei na ISF depois do A9X e tive a sensação de dirigir um jato supersônico depois de pilotar uma poderosa catapulta medieval. A aderência e a entrega de potência eram incomparáveis, graças aos modernos pneus de estrada do carro japonês, à direção assistida, à injeção de combustível e muito mais.
No entanto, há uma coisa que não poderia igualar: a conexão e o envolvimento puros e não adulterados do Holden. É por isso que foi um sucesso: inspirou confiança numa era de muscle cars de grande porte, permitindo que Brock, Harvey e Jim Richards dominassem as corridas de carros de turismo australianas no final dos anos 1970.
Venha 2025, e é o ISF que já se foi e agora estamos nos despedindo de um carro de colecionador como a versão final do IS500 – não vendido aqui – sairá da linha de produção no Japão ainda este ano.
Ironicamente, um derivado do seu V8 de 5,0 litros estará no grid dos Supercars em 2026, competindo no equivalente moderno do campeonato australiano vencido várias vezes pelo A9X.
O Bathurst 1000 acontece neste fim de semana, infelizmente sem Holden à vista depois que a General Motors aposentou a marca local em 2020 – antes de sua vitória final em The Mountain em 2022.
No entanto, a Toyota, empresa-mãe da Lexus, estará lá em 2026 com o seu supraenquanto a corrida automobilística mais famosa da Austrália acontece mais uma vez, construindo mais lendas no processo.
Mesmo que nenhum se torne tão icônico quanto Brock e o #76 HDT A9X.
