Encontrando o guarda florestal Phev pela primeira vez ao lado da estrada, Snapper Oli, sem dúvida ecoando mais de um observador casual, perguntou por que alguém gostaria de isso. É um ponto justo. Geralmente associamos picapes a queimadores de petróleo corpulentos – ou, a um empurrão, até os motores a gasolina. Mesmo permitindo a proliferação de híbridos plug-in em outros lugares, o pensamento de um dotado de um motor elétrico parece quase contra-intuitivo. Graças à sua popularidade entre os agricultores, sem mencionar uma reputação estabelecida há muito tempo por versatilidade robusta, pensamos em captadores como vários lugares de vários lugares, não fornecedores de silêncio, sempre atentos ao que o próximo soquete de plug pode estar.
Mas há boas razões para a Ford considerar o recém -chegado uma adição crucial à programação do Ranger – e essa é a situação tributária. Em poucas palavras, captadores de cabine dupla (ou seja, aqueles com bancos traseiros) eram considerados veículos comerciais anteriormente na mesma suporte de taxa plana que as vans e outros veículos de trabalho, assumindo que eles poderiam acomodar uma carga útil de uma tonelada. Mas, em parte graças à crescente popularidade do Ranger e de outros como uma opção de estilo de vida, o HMRC optou por reclassificar o segmento para refletir melhor o que considera o caso de uso predominante – ou seja, o movimento das pessoas, não as mercadorias. O que, da perspectiva de um usuário comercial, significa que agora você está olhando para um carro. Com uma bota de grandes dimensões.
Se você acha que é justo (francamente, é difícil não simpatizar com ninguém que use uma picape dupla em seu papel tradicional), o fato é que a introdução do plug-in agora parece tão aproveitada quanto uma entrega da Amazon na véspera de Natal. Onde o restante da programação – e praticamente todos os seus rivais – estão olhando para o barril de catástrofe de benefício em tipo, o novo Stormtrak Phev, com 40 quilômetros de alcance elétrico e emissões de CO2 de 71g/km, qualificam -se para um suporte muito mais acessível. Ainda mais caro do que a taxa fixa que um usuário do Ranger anterior teria pago, mente-mas suficientemente perto do estádio que a Ford provavelmente está contando com a atualização eventualmente parecendo um acéfalo financeiro.
Obviamente, em regra, gostamos de manter essas maquinações à distância do braço (os custos de funcionamento associados estão baixos em nossa lista de prioridades principalmente adolescentes). Em vez disso, o Ranger hibridizado se qualificou como um brilho no radar de pH por outro motivo: a presença inesperada do EcoBoost de 2,3 litros da Ford, um motor de quatro cilindros mais prontamente associado ao foco St e a ele a perspectiva combinada não apenas de 281hp (mais do que você obtém de O diesel v6) mas também 514lb ft de torque – 152lb ft mais do que é reivindicado para o ecoboost v6 que alimenta o FUN-TASTIC Ranger Raptor. Não importa a sua dependência do motor elétrico de 102hp acoplado à transmissão de 10 velocidades, pensamos: isso tem todos os ingredientes de um barnstormer clandestino e sagrado do que você.
Na realidade, como qualquer pessoa sã teria previsto, são apenas duas dessas coisas. A Ford manteve propositalmente a celebração do status do PHEV no mínimo: esta é a edição de lançamento Stormtrak em uma cor exclusivamente natal, mas você pode comprá-lo em outras roupas de alta especificação e, de lado o design de roda de 18 polegadas, o único item para realmente marcar o híbrido é a lança de enchimento adicional, que está de acordo com a porta de carregamento. Conecte o Ranger à rede elétrica e você preencherá a bateria de 11,8kwh em cerca de quatro horas. Não fizemos isso, mas você também pode recuperar uma carga significativa enquanto estiver em movimento através de um botão EV na cabine que encarrega os quatro potes com o trabalho, embora em detrimento do consumo de combustível. O interior, caso contrário, é transportado.
O ambiente, no entanto, é muito diferente. Acostumado quando estamos nos tornando carros de todas as formas e tamanhos que começam em silêncio, é difícil colocar a experiência com os acessórios e acessórios familiares de Ranger, ou a maneira grande como ainda manobras. Não há nada de errado com a labuta do motor elétrico em velocidades muito baixas (um atributo que permanece muito tempo depois que a bateria afirma ser plana) e há muito a ser dito sobre fantasmas sobre o local em um veículo que alguns têm cuidado para encontrar uma resposta censurável – mas é difícil não perder o peso reconfortante de V6, ou a resposta lustic que ambos trazem para a festa. Duplamente, quando o reforço do EcoBoost chega, é tão educado quanto Clark Kent pela manhã.
Claramente, os quatro potes foram ajustados para a interação (principalmente) perfeita com o silêncio que o precede, e o novo trem de força faz esse trabalho de maneira impressionante. Combinada com o talento de longa viagem do Ranger para a absorção de bump e sua direção discada, o progresso em estradas suaves se aproxima de um nível que quase poderia ser chamado sereno. Exceto para o Judder ocasional e um pedal de freio comprometido por sensação, há pouco pouco que penetra na bolha PHEV; Imagine um guarda florestal como você já o conhece, mas se envolveu em um edredom. Ou melhor ainda, um cobertor pesado, porque a 2.560 kg – mais de 100 kg mais pesado que um raptor – você nunca escapa completamente em uma consciência de fundo de maior massa.
Certamente, ele surge em uma linha reta. O guarda florestal é confiável de um início em pé, mas o motor elétrico não é suficientemente forte – nem o ecoboost posteriormente animado o suficiente – para rivalizar com a performance total do V6; Portanto, a diferença de 1,2 segundos nos tempos de 0 a 62 mph entre PHEV e Raptor. Isso não torna o primeiro lento por si só (assim como o último não é realmente legitimamente rápido), e há entusiasmo o suficiente no meio da faixa intermediária para pressionar sinceramente praticamente em qualquer lugar que você quiser – mas a esperança distante de que a Ford poderia ter trazido um pouco de VIM sério aos procedimentos é arremessado desde o início. Um raptor permanece mais leve, mais rápido, mais doce e infinitamente mais carismático.
No entanto, o que você recebe pode muito bem ser a próxima melhor coisa. Afinal, o PHEV ainda pode rebocar até 3,5 toneladas, ainda carregar até uma tonelada (embora em um leito de carga marginalmente menor para explicar a bateria por baixo), ainda oferece a usabilidade de uma caixa de transferência dupla e trava traseira e ainda percorre 800 mm de água parada. Além disso, com a opção de integração de 2,3kW Pro Power, você obtém acesso à bateria de acionamento de íons de lítio por meio de dois soquetes de três pinos em uma caixa de carga montada na parte traseira-o que significa que você pode transformar o Ranger em uma usina móvel. Bastante redundante para os geeks contratados da PH (só podíamos testá -lo com um MacBook solitário), embora perfeito, você imaginaria, para quem faz um trabalho real em locais remotos. Se isso justifica ou não o preço inicial de 49.800 libras (excluindo o IVA) depende do seu caso de uso – mas seria difícil argumentar que a Ford não fez um excelente trabalho ao promover o caso de seu meio -ferramenta em um futuro eletrificado.
Especificação | 2025 Ford Ranger Phev Stormtrak
Motor: 2.261cc, quatro cilindros, turbo
Transmissão: Auto de dez marchas com motores eletrônicos, tração nas quatro rodas
Power Total (HP): 281 @ 4.600 rpm (combinado)
Torque total (lb ft): 514 @ 2.500 rpm (combinado)
0-62 mph: 9.2 Sec
Velocidade máxima: TBC
Peso: 2.560 kg
Mpg: 28 (WLTP)
CO2: 71 g/km (WLTP)
Preço: £ 49.800 (excl. IVA)
Preço como testado: £ 52.941 (excl. IVA)
