As marcas de automóveis chinesas estão a conquistar uma fatia cada vez maior do mercado australiano de veículos novos, mas a empresa de contabilidade BDO alertou que é pouco provável que o ritmo actual de expansão dos concessionários seja sustentável.
Apresentando-se no evento da Australian Automotive Dealer Association (AADA), o parceiro automotivo da BDO Sam Venn disse que as montadoras chinesas representaram 24 por cento do mercado nos primeiros dois meses de 2026, acima dos 14 por cento no mesmo período do ano passado.
Esse crescimento veio rápido. Uma das quedas de mercado da BDO diz que as montadoras chinesas, quando consolidadas, cresceram 62% ano a ano. Durante o mesmo período, o mercado global contraiu 2 por cento, ou cerca de 3.200 unidades, enquanto o volume da Toyota e da Mazda caiu 6,5 por cento, ou 11.725 unidades.
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Esta é uma mudança significativa num mercado que normalmente não se move tão rapidamente. Também ajuda a explicar por que razão os concessionários estão a lutar para garantir representação para novas marcas e submarcas chinesas, mesmo quando as franquias mais tradicionais estão sob pressão de preços, mudanças de modelo e menores receitas brutas.
Mas a mensagem mais ampla de Venn foi que as manchetes de grande volume contam apenas parte da história. A questão mais importante é se o actual número de marcas, estruturas de distribuição e pontos de distribuição pode realmente suportar retornos viáveis a médio prazo. Nesse aspecto, a visão da BDO era contundente.
“Não é sustentável. É simples assim”, disse ele.
A evidência mais clara está no slide de eficiência dos telhados da BDO (vendas por revendedor por mês), que comparou marcas estabelecidas com novos participantes chineses com base nos dados de vendas de carros novos de dezembro de 2025. Abaixo estão os números compartilhados pela BDO:
| Marcas tradicionais | Revendedores | Volume 2025 | Média de vendas mensais por revendedor |
|---|---|---|---|
| Toyota | 276 | 239.863 | 72 |
| Mazda | 141 | 91.923 | 54 |
| Vamos | 144 | 82.105 | 48 |
| BMW | 48 | 26.842 | 47 |
| Ford | 194 | 94.399 | 41 |
| Hyundai | 166 | 77.208 | 39 |
| Mercedes-Benz | 63 | 22.850 | 30 |
| Mitsubishi | 189 | 61.198 | 27 |
| Subaru | 119 | 39.005 | 27 |
| Volkswagen | 102 | 28.970 | 24 |
| Média | – | – | 41 |
| Marcas chinesas | Revendedores | Volume 2025 | Média de vendas mensais por revendedor |
|---|---|---|---|
| BYD | 91 | 52.415 | 48 |
| Chery | 86 | 34.889 | 34 |
| GWM | 120 | 52.415 | 36 |
| MG | 115 | 41298 |
30 |
| Zeekr | 12 | 1994 | 13 |
| LDV | 96 | 14108 |
12 |
| Geely | 43 | 5010 | 7 |
| Motor de salto | 12 | 644 | 4 |
| JAC | 46 | 1582 | 3 |
| Profundo | 18 | 481 | 2 |
Entre os players tradicionais, a Toyota teve uma média de 72 vendas por teto por mês, Mazda 54, Kia 48, BMW 47, Ford 41, Hyundai 39, Mercedes-Benz 30, Mitsubishi 27, Subaru 27 e Volkswagen 24. A média dos 10 primeiros foi de 41.
Do lado chinês, algumas marcas já operam a um nível comparável. A BYD foi mostrada com 48 vendas por telhado por mês, Chery 34 e GWM 36. MG ficou com 28.
Depois disso, o quadro mudou rapidamente. Zeekr foi exibido aos 13, LDV aos 12, Geely aos 7, Leapmotor aos 4, JAC aos 3 e Deepal aos 2.
Redes estabelecidas tendem a ter operações financeiras, pós-venda e serviços maduras por trás delas. Esse back-end é o que sustenta o negócio quando as margens iniciais são reduzidas, o que já está acontecendo em grande parte do mercado.
Um novo emblema no edifício pode trazer novo volume, mas também tem um custo real. Os concessionários precisam de financiar instalações, pessoal, marketing, stock e construção de marca local, tudo antes de a empresa provar que pode gerar receitas sustentáveis através de peças e serviços.
A apresentação de slides da própria BDO torna essa compensação explícita, descrevendo-a como uma “compensação entre front-end e back-end para revendedores existentes que desejam negociar OEMs”, ao mesmo tempo que alerta que o retorno sobre o investimento dos gastos com instalações é crítico.
As principais marcas chinesas não estão todas na mesma posição. A apresentação de Venn sugere que os grandes nomes já estão amadurecendo e começando a construir o back-end, enquanto a cauda longa ainda tem um longo caminho a percorrer. Esta é uma distinção importante, porque o topo do mercado chinês começa a parecer estruturalmente diferente do fundo.
O outro grande risco está no exterior. A apresentação da BDO argumentou que a China ainda tem muitas montadoras, com bem mais de 150 operando no mercado interno. Afirma que esse número deverá ser reduzido substancialmente, a fim de alcançar a sustentabilidade financeira sem apoio governamental substancial.
As razões não são difíceis de acompanhar. A BDO afirma que as guerras de preços dos veículos eléctricos chineses foram brutais, as margens colapsaram, o excesso de oferta prejudicou as marcas mais fracas e a política governamental está a afastar-se do apoio às perdas da indústria e a avançar para a consolidação tecnológica, fusões e uma melhor integração da investigação, desenvolvimento e cadeias de abastecimento.
Isso tem implicações diretas para a Austrália. De acordo com a BDO, os prováveis sobreviventes serão os grupos maiores e verticalmente integrados com tecnologia EV, escala e redes de exportação estabelecidas, citando como exemplos BYD, Geely, SAIC Motor (MG), GWM e Chery.
Para os concessionários australianos, o risco não é apenas que algumas marcas falhem, a questão maior é o que acontecerá se as empresas-mãe chinesas começarem a fundir marcas, a mudar as estruturas dos distribuidores ou a racionalizar redes de concessionários sobrepostas.
Os revendedores poderão enfrentar fechamentos de marcas, mudanças de distribuidores e realinhamento forçado de franquias. Se uma controladora chinesa fundir duas marcas, as redes de concessionárias poderão ser totalmente eliminadas.
Esta não é uma previsão da BDO de que todas as marcas chinesas mais pequenas irão desaparecer – na verdade, diríamos que é mais provável que algumas das marcas europeias e japonesas estabelecidas abandonem o nosso mercado – mas, no entanto, é um aviso de que as decisões de investimento dos concessionários tomadas hoje estão a ser tomadas num mercado que poderá parecer muito diferente dentro de três a cinco anos.
Esse risco também é agravado pela rapidez com que o lado do produto se move.
A BDO afirma que as marcas sobreviventes provavelmente se expandirão agressivamente, com ciclos rápidos de modelos sustentando mais lançamentos na Austrália, concorrência de preços mais rápida e redes de vendas potencialmente mais controladas pelas fábricas.
Em outras palavras, as marcas que conseguirem sobreviver poderão se tornar concorrentes ainda mais fortes do que já são.
Se as marcas chinesas estivessem apenas acrescentando opções, a história seria simples. Mas também estão a remodelar os preços, a forçar as marcas existentes a responder e a atrair os concessionários para uma onda de investimentos que a BDO sugere que poderá durar mais do que algumas das próprias marcas.
Isso também está de acordo com a mensagem que a AADA tem transmitido. Em seu comunicado à mídia hoje, o órgão revendedor disse que 28 marcas entraram na Austrália nos últimos cinco anos, mas esse aumento não se traduziu em maiores lucros dos revendedores. Ele alertou que a indústria não quer acabar em uma posição onde as concessionárias fechem e os empregos locais sejam perdidos.
As marcas chinesas são agora demasiado grandes para serem tratadas como concorrentes marginais. O segmento superior já está se tornando parte do mercado convencional. Mas a atual apropriação de terras em cada emblema, submarca e ponto de revendedor é outra questão. Algumas dessas apostas valerão a pena, mas sem dúvida algumas certamente não.
