Temos previsto o fim do V8 de 5,0 litros da JLR pelo que parece uma vida inteira. Ou, no caso do Defender, praticamente todo o seu ciclo de vida até este ponto. Considere: a empresa começou a traçar seu acordo de trem de força com a BMW já em 2019, de olho em muitas oportunidades para o motor S68, muito mais novo e mais potente. Em 2020, a Ford fechou a fábrica originalmente responsável pela construção do V8 superalimentado. A JLR tinha um estoque considerável, claro – mas parecia que quando terminasse (18 meses, dois anos, pensamos) seria isso. No entanto, meia década depois, aqui estamos, aparentemente não mais perto da cortina final.
Ou, de qualquer forma, não o suficiente para que o P425 – diferentemente dos sabores P500 e P525 ainda disponíveis no site do cliente da Land Rover – não exista em 2026. É claro que, com a produção interna, a JLR vem desafinando o V8 há quase tanto tempo quanto o envia na direção oposta (o Tipo F P450talvez o mais memorável, sendo indiscutivelmente a versão de saída a ser escolhida), e embora o motor seja certamente uma perspectiva de nicho agora limitada ao Defender, é encorajador que seu fabricante ainda esteja enfrentando demanda suficiente para considerar necessárias diferentes iterações.
Isto além de a OCTAa única variante que recebe o V8 de 4,4 litros fornecido pela BMW. O desempenho explosivo do carro-chefe turboalimentado, baseado em sua vantagem de 200 cv em potência, é tradicionalmente o tipo de cenário que não favorece um modelo menor. Mas o Defender tem uma perspectiva diferente quando separado do chassi aprimorado que a OCTA compartilha com o Range Rover Sport SV – a suspensão a ar padronizada e mais branda combina tão bem com o motor sobrealimentado quanto um barril de festa combina com uma festa de formatura.
Além disso, você não pode comprar o Defender mais esportivo como o 90, o que deixa a porta entreaberta para uma raça diferente de 4×4 veloz. A OCTA certamente incentiva todos os tipos de tomada de liberdade, mas tende à seriedade, mesmo que apenas pela enorme velocidade que carrega; o P425, flutuante em comparação com aros de 20 polegadas e Goodyear Wranglers, tem tudo a ver com diversão flatulenta e inofensiva. O torque máximo volta para 406 lb-pés a partir de 1.800 rpm – 50 lb-pés a menos do que você obtém no P500 130, muito maior – mas suficiente para atingir 60 mph em 5,3 segundos se você estiver realmente tentando. Principalmente você não estará. O Defensor continua sendo um ceramista consumado.
Mas enquanto pessoas como (uniformemente adorável) D350 tende a acalmá-lo com uma apreciação impressionante do progresso constante, o P425, em parte graças à mudança de direção mais rápida dos anos 90 – embora principalmente devido ao apito canino de um supercharger – incentiva você a se inclinar assertivamente nele. Talvez não no estilo destruidor de estradas B da OCTA, porque os limites são tangivelmente muito mais baixos, mas certamente na maneira de um homem que enfia repetidamente e descaradamente uma lata de biscoitos. Há simplesmente muito prazer sensorial contido dentro de você para se conter.
Se isso soa muito como qualquer outro produto JLR amarrado ao V8 ao longo dos anos, é praticamente – embora valha a pena destacar (assim como no F-Type) que um pouco menos de força na via pública geralmente funciona em benefício do Defender. O avanço inicial, estimulado por uma excelente resposta do acelerador e acentuado por uma quantidade modesta de inclinação, é praticamente o mesmo aqui e em outros lugares, apesar da queda no torque. É mais tarde na faixa de rotação que você inevitavelmente percebe o déficit de potência total, o P425 não avança com o mesmo abandono em suas marchas intermediárias – mas quando você estiver em posição de avaliar a diferença, você já estará viajando bastante rápido.
Dado que a Land Rover não faz grandes reivindicações de maior eficiência para o motor de menor potência (o WLTP calcula que você pode aumentar 20 mpg no 90 P425, em comparação com 19,9 no P525), você ainda pode concluir que vale a pena pagar pelo grunhido adicional – embora valha a pena notar quanto essa decisão lhe custará. Uma atração principal do P425 é sua disponibilidade entre versões de acabamento mais baratas: em 90 termos, o fabricante permitirá que você emparelhe a unidade de 5,0 litros com o X-Dynamic SE intermediário (conforme testado) – assumindo que o configurador esteja atualizado, o P525 só pode ser comprado no formato V8 topo de linha. A diferença de preço entre os dois? £ 41 mil.
No maior (mais popular) 110, onde o P525 foi descontinuado, a diferença é ainda mais marcante. Para ir do P425 básico (£ 83.335) ao OCTA completo (£ 148.045) é necessário um aumento de quase £ 65.000. É verdade que entre estes dois existe uma diferença palpável em termos de capacidade; entre o P425 e o P525 (ou o P500 no 130), nem tanto. Especialmente se você deseja realmente fazer bom uso dos pneus todo-o-terreno do Defender. Alguns respingos leves em poças são uma ótima maneira de lembrar não apenas sua posição como o off-roader mais proeminente do mundo, mas também a capacidade do V8 de fazer praticamente qualquer movimento para frente, não importa quão lento seja, parecer um entretenimento de primeira linha.
É aí, certamente, que reside a razão para a sua existência continuada. Um D350, mais barato de comprar, não muito mais lento e extremamente mais eficiente, é, de longe, a opção sensata para o compartimento do motor do Defender. Mas não pode esperar rivalizar com o fator traquinagem do V8. Ainda não se sabe se a unidade sobrealimentada está ou não protegida contra a queda do machado que é a legislação Euro 7 – o que não deixa dúvidas é a equação familiar: um grande e expressivo motor a gasolina, na configuração certa, proporciona um prazer mais profundo e duradouro de qualquer carro que esteja sendo movido. O P425, apesar de seu longos protestos na direção oposta, reflete a compreensão clara deste fato por parte da JLR. Resumindo: compre agora para evitar decepções.
Especificação | 2026 Defender X-Dynamic SE P425
Motor: 5.000 cc, V8, sobrealimentado
Transmissão: Automático de 8 velocidades, tração nas quatro rodas
Potência (CV): 425@5.500-6.600 rpm
Torque (lb pés): 406@1.800-5.000 rpm
0-62 mph: 5,3 segundos (a 60 mph)
Velocidade máxima: 119 mph
Peso: 2.300 kg (UE sem carga)
MPG: 20 (WLTP)
CO2: 321g/km
Preço: £ 72.725 (conforme testado £ 83.265)
