O Chery cabine dupla está estreando na Austrália com um trem de força híbrido plug-in a diesel (PHEV), o primeiro do segmento, que o chefe de tecnologia da empresa diz ser mais adequado para off-road do que os motores a gasolina plug-in oferecidos pelos rivais.
O Ford Ranger PHEV, Canhão GWM Alfa e BYD Tubarão 6 todos oferecem motores PHEV que utilizam um motor de combustão interna (ICE) a gasolina combinado com motor(es) elétrico(s) e bateria; o próximo Caçador JACtambém seguirá a mesma fórmula.
A Chery vai contrariar a tendência ao unir um ICE a diesel com motores elétricos e uma bateria para seu modelo off-road, codinome interno ‘KP31’ e que será lançado na Austrália ainda este ano.
Um trem de força PHEV a gasolina será lançado em 2027, mas a versão diesel – que estreará o primeiro veículo da marca no mercado australiano – será voltada para os compradores que buscam algo mais capaz de transportar carga e enfrentar terrenos acidentados.
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O PHEV a gasolina terá uma suspensão traseira com mola helicoidal mais convencional, semelhante à de um carro, enquanto o PHEV a diesel usará uma configuração traseira com mola de lâmina, normalmente escolhida para capacidade superior de carga útil e reboque.
Para esse fim, a Chery confirmou que o PHEV a diesel oferecerá carga útil de 1.000 kg e capacidade de reboque com freio de 3.500 kg.
Detalhes completos de qualquer trem de força, como capacidade ou potência e torque, ainda não foram revelados, mas a vantagem de usar PHEV a diesel para off-road já é aparente, de acordo com a Chery Australia.
Chery disse que a razão pela qual outros fabricantes não seguiram o caminho do diesel é por causa das leis de emissões mais rígidas – como aquelas que viram o motor turbo-diesel Ford Ranger Bi-Turbo 2.0 litros retirado dos showrooms do Reino Unido em 2025 antes sendo descartado na Austrália.
“Muitas pessoas não têm se concentrado no diesel para o futuro porque os requisitos de emissão se tornam muito mais difíceis”, disse o chefe de tecnologia da Chery, Peter Matkin. Especialista em carros.
“Elas (as emissões) são mais difíceis em um motor a diesel do que em um motor a gasolina, então é preciso colocar muito mais pós-tratamento no (SCR).”
A redução catalítica seletiva envolve o uso de aditivos, vendidos como ‘AdBlue‘ por exemplo, cujos proprietários devem abastecer regularmente, além de comprar combustível, para permitir que o veículo cumpra as leis de emissões.
“Então é mais um problema de custo – tentar manter o custo no nível certo – mas se você não tivesse essas restrições, você definitivamente escolheria um diesel para isso, porque ele oferece toda essa capacidade de baixo torque”, continuou o Sr. Matkin.
“Ele oferece uma capacidade de reboque muito melhor e vantagens de eficiência de combustível, então você escolheria isso se pudesse.
“A equipe aqui teve várias opções – eles receberam uma lista de diferentes configurações de trem de força, e eu acho – particularmente para o derivado diesel – que é um derivado mais capaz off-road, você está procurando por algo com muito torque de baixo custo.”
O diesel PHEV também se beneficia da durabilidade dos motores diesel, disse o chefe de tecnologia da Chery.
“Quero dizer, você sabe que o diesel é super resistente de qualquer maneira para mais de 300 (300.000 km de quilometragem), então isso pode durar 10, 15 anos – mas se não funcionar tanto (com o PHEV mudando para energia elétrica), não vejo por que haveria qualquer problema de durabilidade”, disse ele.
“A parte difícil para nós – os engenheiros – é tentar integrar, agora, o diesel e cumprir todos os requisitos de emissões e manter o custo baixo.
“A integração ao sistema híbrido também é um pouco mais difícil, por isso é mais difícil do ponto de vista da engenharia, mas acho que se você estivesse tentando escolher qual deles gostaria, você definitivamente escolheria este híbrido diesel.”
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