Para quem não percebeu, há um novo modelo de hipercarro híbrido na cidade. Comece com um motor de combustão intermediário, poderoso o suficiente para qualificar um carro como extremamente especial há não muito tempo, e depois combine-o com três (nem mais, nem menos) motores elétricos; isso ajuda na vetorização de torque, ré e alguma faixa elétrica. Forneça a eles uma bateria pequena, dirija as quatro rodas, conecte uma transmissão de dupla embreagem e pronto, você vai embora com um aparelho de fusão facial de mil cavalos de potência. Considerar Aston Martin em Valhalla, Lamborghini Revuelto (e Irresponsávelna verdade), mais agora isso Na Ferrari 849 Testaro como prova da popularidade.
Só que já estivemos aqui antes com Maranello, na forma de o SF90 Stradale. Lançado em 2019 como o início de uma nova e admirável era eletrificada, estava repleto de tecnologia – mas nunca conquistou corações e mentes como seria de esperar. Com os resíduos pobres para mostrar isso. O design era curiosamente pouco dramático, o som não era exatamente espetacular e a configuração do freio by-wire recebeu algumas críticas.
Portanto, considere isso uma reinvenção bastante drástica da fórmula. Um que aumenta a potência (um total de 1.050 cv supera o Lambo de 1.015 cv, embora não o Valhalla de 1.079 cv) ao mesmo tempo em que incorpora tudo o que foi aprendido com os híbridos subsequentes – pense em 296 e F80 – para criar uma experiência de hipercarro Ferrari mais memorável. Isso é muito, muito mais do que apenas um novo visual controverso (chegaremos a isso, prometo).
Curiosamente, o lado elétrico do 849 continua praticamente inalterado; os 50 cv adicionais vieram da revisão do V8, e de forma bastante extensa também – quando você atinge cerca de 200 cv por litro, não é simplesmente uma questão de mexer na ECU. Portanto, agora o Testarossa ostenta os maiores turbos já instalados em uma Ferrari de estrada (uma bela reivindicação à fama), embora aqueles que não pesam mais do que antes e reivindicam resposta idêntica graças a ajustes no compressor e nas palhetas da turbina. Eles agora apresentam rolamentos de esferas de cerâmica e são montados diretamente no manifold. A cabeça do cilindro foi totalmente redesenhada, a construção do cárter foi alterada para poupar peso, todo o bloco é novo.
Isso significa 830 cv a 7.500 rpm, aliados aos 220 cv oferecidos pelos dois motores de fluxo radial na frente e pelo item de fluxo axial montado na traseira. O total de 1.050 cv significa 0-200 km/h em 6,35 segundos. Diga isso para si mesmo e deixe-o absorver. Carros rápidos atingem metade dessa velocidade em 6,35 segundos. Isso significa que um 849 é 1,5 segundos mais rápido em Fiorano do que um SF90 de especificação idêntica (um Assetto Fiorano, especificamente), a 1:17,5. O carro que você está vendo aqui é mais de dois segundos mais rápido na pista de testes da Ferrari do que um LaFerrari…
Mas não é apenas a potência que contribui para essa velocidade adicional. O novo visual radical (nós realmente discutiremos isso) promete mais downforce com menos arrasto, o sistema de freio é totalmente revisado (discos maiores que tampas de bueiro, as maiores pastilhas de todos os tempos em uma Ferrari, pinças totalmente novas), há mais borracha na estrada – 10 mm a mais por curva, agora frentes de 265 seções e traseiras de 325 seções – e, claro, todo o conjunto de tecnologia dinâmica é aprimorado. Estamos agora na nona geração do Side Slip Control, a segunda do Ferrari Dynamic Enhancer, e o ABS Evo agora está presente em todas as configurações do manettino para melhorar a sensação de frenagem. Mesmo para uma Ferrari nova, este é um retrabalho completo. Talvez sejam apenas seus típicos padrões exigentes e atitude incansável. Ou talvez apenas a menor admissão de que o SF90 não era exatamente o ideal. Ou por que mudar tanto?
Provavelmente ninguém vai querer falar sobre escapamentos Inconel, amortecedores MagenRide ou Ferrari Integrated Vehicle Enhancer, porque há a aparência do 849 para falar. Não poderia ser acusado de ser uma mera atualização do SF90, isso é certo. A Ferrari diz que a intenção era estender a traseira para oferecer uma postura mais parecida com um supercarro e, em seguida, combinar elementos de estilo modernos e tradicionais. Assim, a traseira se apoia fortemente na herança de corrida de carros esportivos de Maranello, o tratamento de cauda dupla como um 512 S evocativo e emocionante de uma forma que o SF nunca poderia ser. Os escapamentos saindo tão altos parecem brilhantes. Até as portas são dramáticas, recortadas e esculpidas para guiar o ar de resfriamento para grandes entradas que você pode ver na visão traseira.
Fique tranquilo, ninguém poderia acusar esta Ferrari de falta de presença. E saber que tudo isso tem uma função, prender uma Ferrari na estrada enquanto ela anda cada vez mais rápido é legal. É isso que devemos ter em mente ao olhar para a frente, pelo menos, porque para esses olhos não é a parte mais bonita do 849. Tentar evocar o Daytona com esta focinheira preta é uma boa ideia – só não funcionou ainda. O mesmo vale para um design leve que visa imitar a aparência de pop-ups. Os ‘pára-choques’ que canalizam o ar pela lateral do carro são integrados de maneira desajeitada. É pelo menos reconhecível como o rosto da Ferrari; O problema é que nenhum deles, 296 à parte, é ótimo no momento.
A corrida começa na pista do Circuito Monteblanco, com dois trechos de quatro voltas cada. Metade deles é aquecimento e resfriamento, ou seja, quatro rápidos no total. Não é muito para um veredicto definitivo, mas é mais do que suficiente para uma primeira impressão impressionante: em suas especificações mais ousadas – com o pacote Assetto Fiorano, incluindo Cup 2s e amortecedores Multimatic – o 849 Testarossa é um carro de pista genuinamente sublime. É uma perspectiva intimidante, basicamente o dobro da potência de um M3 em uma Ferrari em uma pista gordurosa, mas a realidade é gloriosa: o TR é hábil, ágil, ágil e previsível como o melhor carro esportivo de motor central, apoiado pelas melhores assistências do mercado, e acelera com violência inabalável. Honestamente, não me lembro de nenhum outro carro que puxe com tanta força em todas as marchas; um Revuelto é entorpecido (em comparação) por um pouco mais de peso, um McLaren P1 não tem a mesma tração ou relações de transmissão específicas para corridas de subida. A aceleração é implacável, estimulante e completamente viciante.
E nem é a melhor parte da experiência do circuito 849 TR. É a capacidade de todos esses recursos fazerem a Ferrari parecer autenticamente um carro esportivo mais leve, menor e mais simples; uma característica familiar de Maranello hoje em dia, mas que se saiu aqui com ainda mais desenvoltura. Porque este é um veículo muito complicado – travagem por cabo, tração às quatro rodas, hibridização – mas que conduz com toda a transparência e intuitividade de um automóvel desportivo que regressa ao básico. Com 1.000cv. Você aprende a confiar nele bem rápido, mensagens voltando pelo assento, pelos pedais e pelo volante sobre o que resta na reserva. Ele se move em uma superfície escorregadia, mas nada é um choque; as assistências dão a ajuda mais sutil, gentil e inteligente. Tudo isso faz com que você se empolgue um pouco e dê um estalo lateral na quarta marcha, o que é muito bom para resfriar as botas. Raramente um supercarro equilibra intimidação, desafio, recompensa e acessibilidade como o 849 Testarossa. É inebriante.
Embora os carros de estrada (foto) tenham especificações menos extremas, com amortecedores magnetoreológicos padrão e pneus Pirelli P Zero R, a experiência não é muito menos vívida. Toques mais suaves na direção e nos freios fazem com que pareçam um pouco leves para começar, e a curva é menos imediata, embora realmente leve muito pouco tempo para se aclimatar. Uma vez ajustado às suas respostas, o TR parece sensacional, com uma sensação de pedal de freio melhor do que um 12Cilindri (e muito melhorado em relação a um SF90, de acordo com aqueles que dirigiram ambos) e uma delicadeza em seu passeio e direção que você simplesmente não daria crédito a um carro com esse peso meio-fio.
Você vai querer usar sua configuração de ‘estrada esburacada’, como sempre é o caso, mas qualquer preocupação de que o 849 só entregaria em circuito pode ser rapidamente dissipada. Não há corrupção no eixo dianteiro, como alguns relataram com o SF90, e uma tração incrível. Cada mudança de marcha, mais rápida e selvagem do que qualquer outro DCT e com relações que fazem sentido, é convincente, o clique de cada remo é um lembrete de que estes devem ser sempre os maiores possíveis; o som é muito automobilístico (e muito agradável), com barulho plano, turbo whoosh e zumbido elétrico para apreciar; mesmo quando rodando com eletricidade, é divertido usar as saliências das asas para posicionar o carro, conservando o impulso com o mínimo de ações. Há milhas elétricas aqui das quais um Revuelto não pode se orgulhar e vale a pena explorá-las. A Ferrari recupera autonomia em movimento quase tão rápido quanto você a usa. A estratégia híbrida é ajustável na parte inferior do volante, desde puramente elétrico, passando pelos modos mix-and-match até a qualificação para o máximo de tudo, e torna-se uma segunda natureza ajustar-se com o manettino como desejar.
Talvez isso pareça estúpido, mas andar um pouco rápido em uma boa estrada em um 849 faz você se sentir como Bradley Cooper em Limitless. Honesto. Tudo o que você faz é mais rápido, melhor, mais eficiente e mais informado do que o normal, ou pelo menos é o que parece, porque este carro é muito capaz e você se sente parte integrante dele. Longe de a hibridização e a assistência entorpecerem a experiência, ela eleva o Testarossa a outro nível completamente. Ele até viaja de forma aceitável, embora obviamente você ainda não viaje com muitas coisas. Como representação de tudo o que a Ferrari pode alcançar atualmente com um carro de estrada, um 849 Testarossa é bastante fascinante.
Mas não é perfeito, claro. O som do turbo V8 é bem legal, mas não é um patch da ópera V12 oferecida por um Revuelto; e quando você gasta meio milhão de libras em um exótico com motor central, esse é o tipo de coisa que conta. Embora o interior também tenha sido melhorado em relação a alguns esforços recentes da Ferrari, com alguns botões apropriados na parte traseira e uma tela virtual estilo cockpit que funciona bem, seus elementos permanecem um pouco complicados. E mesmo depois de um dia em todos os tipos de condições e especificações, o design nunca encantou como as melhores Ferraris sempre fazem. Como um 296, talvez. Há um forte argumento para dizer que uma experiência de direção tão absorvente é suficiente para ignorar uma frente estranha, mas você sabe como as pessoas podem ser inconstantes. Do jeito que está, o Testarossa é indiscutivelmente o melhor hipercarro híbrido de produção em série que já experimentamos. A Aston Martin e o resto estarão se saindo escandalosamente bem para superá-lo.
ESPECIFICAÇÃO | 2026 FERRARI 849 TESTAROSSA
Motor: 3.990 cc, V8 biturbo, três motores elétricos
Transmissão: Automático de dupla embreagem e 8 marchas, tração integral
Potência (CV): 830@7.500 rpm + 220 (elétrico), total 1.050
Torque (lb pés): 621@6.500 rpm (motor de combustão)
0-62 mph: >2,3 segundos
Velocidade máxima: ‘mais de 205 mph’
Peso: 1.570kg (seco, com opções leves)
MPG: 30,4
CO2: 212g/km
Preço: £ 407.617 (Aranha £ 442.467)
