O motor Honda de 9.000 RPM que não deveria ter sido possível

Densidade de Potência

Não é incomum que carros modernos de alto desempenho produzam mais de 200 cv/litro, com supercarros ultra-exclusivos mesmo ultrapassando a marca de 300 cv/litro. É claro que esses números são alcançados forçando grandes quantidades de ar nos cilindros a cada curso de admissão, com os motores elétricos compensando a folga. Na década de 90, porém, quando turboalimentado ou sobrealimentado os motores eram considerados muito pesados, complexos, frágeis, de alta manutenção e imprevisíveis para gerar apelo popular, um motor naturalmente aspirado e rápido com uma potência específica de mais de 100 cv/litro era especial.

Honda era, na época, conhecida pela inovação tecnológica, engenharia de precisão, excelência em corridas e confiabilidade excepcional, e estava trabalhando em um carro para comemorar o 50º aniversário da empresa. Tinha que ser especial, incorporando a herança da marca e a busca pela excelência em engenharia, mas também ser alcançável e divertido. Os engenheiros da Honda, Shigeru Uehara e Yoshiaki Akimoto, receberam a tarefa de criar um roadster rápido de dois lugares e um motor personalizado para acompanhar este novo carro esportivo. Em 1999, eles entregou o S2000 e o inovador F20C – um minúsculo motor de quatro cilindros que produziu mais potência por litro do que os motores V10 e V12 de aspiração natural construídos por Lamborghini e Ferrari.

Empurrando Limites

O resumo parecia simples no início – criar um motor de alta rotação, compacto, com alta potência e naturalmente aspirado. motor de quatro cilindros para um roadster leve com tração traseira. A Honda era bem conhecida por seus motores pequenos e de alta velocidade, então isso deveria ter sido bastante simples; no entanto, os motores da série B existentes da marca estavam ficando bastante antigos, e o Série K ainda não havia sido criado. Além disso, ambos os motores foram projetados para serem montados transversalmente para acionar as rodas dianteiras, enquanto o briefing exigia um motor longitudinal montado na frente e no meio, acionando as rodas traseiras por meio de uma transmissão manual de seis velocidades.

Os engenheiros tiveram que começar do zero, recorrendo ocasionalmente ao conhecimento e experiência da Honda em automobilismo para criar o F20C do zero. O resultado foi o motor naturalmente aspirado com maior potência já criado – um motor de quatro cilindros de 1.997 cc que atingiu 9.000 rpm e produziu 247 cv para uma potência específica recorde de 123,5 cv/litro. O F20C manteve esse recorde por mais de uma década, até ser finalmente destronado pelo Ferrari 458 Itáliaé o V8.

O desafio

Para construir um motor que pudesse girar de forma confiável a velocidades que causariam a destruição de motores menores, os engenheiros da Honda tiveram que se concentrar na otimização da respiração do cilindro, na redução do atrito interno e no refinamento do design da câmara de combustão. O que eles alcançaram acabou estabelecendo novos padrões para o que se pensava ser possível a partir de um motor de 2,0 litros. motor naturalmente aspirado.

A ambição encontra a precisão

O bloco era de alumínio com camisas de cilindro reforçadas com fibra que permitiam paredes de cilindro mais finas para manter o peso baixo, mantendo a resistência e auxiliando na dissipação de calor. Os pistões eram de alumínio forjado, os primeiros para um carro de estrada Honda. Eles precisavam ser fortes e leves, pois teriam uma velocidade média do pistão de 25,2 m/s na linha vermelha, a mais alta para um carro de produção na época. Os pistões foram revestidos com dissulfeto de molibdênio para minimizar o atrito, enquanto o virabrequim de aço forjado era sustentado por cinco rolamentos principais, em vez dos três habituais, para aumentar a rigidez.

O trem de válvulas

No topo, as válvulas eram tão finas e leves quanto possível, ao mesmo tempo que eram fortes o suficiente para suportar as tensões da operação em altas rotações. Eles eram operados por um par de árvores de cames ocas e molas de válvula de alta resistência que foram desenvolvidas especificamente para o F20C usando tecnologia dos programas de corrida da Honda. Claro, o trem de válvulas foi equipado com VTECconfigurado para entrar em ação a 5.850 rpm e incorporando balancins coaxiais de rolos inovadores para reduzir o atrito do trem de válvulas. Na verdade, a Honda ainda considera o F20C o auge de sua tecnologia de válvulas variáveis ​​e refere-se a ele como o motor VTEC de aspiração natural definitivo.

Eficiência de admissão e exaustão

Para que um motor funcione em altas rotações, ele precisa respirar livremente, e o encanamento de admissão e escapamento do F20C foi projetado para fazer exatamente isso. Um coletor de admissão sem curvaturas fornecia um disparo direto para as portas de admissão de 36 mm, enquanto os gases queimados eram evacuados através das portas de escapamento de 21 mm e um coletor de escapamento de aço 4-3-2.

Força e Confiabilidade

Quando o Honda S2000 estreou em meados de 1999, surpreendeu a indústria com sua linha vermelha de 9.000 rpm e produção específica recorde. Para muitos, o motor barulhento parecia menos um motor de produção e mais algo retirado de um paddock de corrida. Mas os motores de corrida são inspecionados e reconstruídos após algumas horas de operação, enquanto se esperava que o F20C fosse durável e confiável, mesmo depois de milhares de quilômetros de operação em altas rotações. É aqui que a usinagem precisa e o controle de qualidade meticuloso da Honda entram em ação. O motor rapidamente provou a sua robustez, e os proprietários perceberam que poderiam desfrutar das emoções deste pequeno motor durante anos, sem terem de se preocupar com a possibilidade de ele se desintegrar.

Um legado duradouro

O F20C consolidou a reputação da Honda como mestre em motores pequenos e de aspiração natural, numa altura em que a indústria começava a migrar para a turboalimentação. Foi um último grito para motoristas e entusiastas que valorizavam as altas rotações, resposta precisa do aceleradore pureza mecânica que somente um motor de respiração livre pode fornecer. Não é de admirar que mesmo um quarto de século depois, o F20C ainda seja considerado um dos maiores motores de quatro cilindros já construídos.

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