Retrocessos twin-turbo | Seis dos melhores

Embora seja mais prevalente em um mundo reduzido e movido pelas emissões, ainda há algo de emocionante em um motor que possui turbocompressores em pares. Parece bom, para começar, dizer que há um V8 biturbo ou biturbo de seis cilindros em linha sob o capô, e dobrar a indução forçada promete desempenho abundante e boa resposta. Hoje em dia, é claro, a turboalimentação é mais inteligente do que nunca, às vezes com a ajuda do híbrido moderado para oferecer o melhor dos dois mundos: torque turbo, economia e desempenho, com quase nenhum atraso. Mas estamos indo mais à moda antiga aqui, e parecia não haver lugar melhor para começar o tributo biturbo do que talvez com o carro de indução forçada mais famoso de todos. O 996 não foi o primeiro 911 Turbo a ostentar alguns compressores, nem a versão original com tração nas quatro rodas (o 993 inaugurou ambos os recursos), mas à medida que o carro-chefe da indução forçada entra em sua sexta década, o início dos anos 2000 parece misturar a usabilidade moderna com o charme clássico quase perfeitamente. Este também vem com X Pack’d, para 450 cv e se beneficia de uma atualização mecânica recente de £ 2.600. Um deleite biturbo do mais alto nível.

Juntamente com carros como o Lexus LS400 e o Honda NSX, muito pouco demonstra a ambição da indústria automobilística japonesa no início dos anos 90 como o RX-7. Versões anteriores tentaram competir com carros como o 944 imitando-os muito de perto, com pouco sucesso. A geração FD de 1992 seria algo próprio da Mazda: leve, bonita e inovadora. O motor rotativo não apenas teria turboalimentação dupla, mas também operaria sequencialmente: um soprador menor e mais rápido para operar em baixas rotações para minimizar o atraso, e então o garotão em termos de potência. Uma boa ideia em princípio que causou alguns problemas na realidade, já que a entrega poderia perturbar o carro (e alguns turbo únicos foram trocados). No entanto, o desempenho, o design e o comportamento fizeram do FD um ícone japonês e um biturbo como nenhum outro. Esta edição especial de Bathurst tem qualidade de museu, na verdade, mas se alguma vez existiu um carro só para ficar boquiaberto…

Embora seja difícil lembrar agora, à medida que os valores continuam a subir, o BMW M5 com motor V10 foi alvo de algumas críticas quando novo, com sua feroz extremidade superior sacrificando algum torque de gama média; este último sendo mais útil quando os testes de grupo param e a condução no mundo real começa. Assim, a BMW respondeu enfaticamente aos críticos com a substituição do F10, equipando o S63 V8 biturbo de 4,4 litros que estreou no X5/X6 M (e que ainda está em uso hoje). 384 lb-ft a 6.100 rpm tornaram-se 501 lb-ft a 1.500 rpm-5.750 rpm – é isso que a indução forçada pode fazer. Ainda existiam algumas dúvidas, principalmente em relação ao som, mas não havia mais reclamações sobre os golpes do dia a dia. Além disso, embora seja improvável que esteja no topo de qualquer lista M5 favorita, o apelo da sutileza, tração traseira, caixa de câmbio DCT e potencial de 200 mph do F10 não precisa de muita explicação uma década e meia depois – e com o modelo atual divisivo como nenhum outro. Especialmente por apenas £ 18 mil para um exemplo de três proprietários de 40.000 milhas…

Aqueles que procuram um supersaloon twin-turbo têm muitas opções de escolha. Além do M5, os M3 mais recentes vieram com seis cilindros em linha reforçados, há o Giulia Quadrifoglio, todos os tipos de AMGs (com o V8 de 4,0 litros, V8 de 5,5 litros ou V12 de 6,0 litros) e tudo, desde Porsche Panamera até Bentley Flying Spur com o 4,0 litros. Aqui optamos pelo Audi RS6 da geração C6, pelo simples fato de ser o único V10 biturbo a gasolina que já existiu de fábrica. E isso é legal. Ah, claro, isso torna o carro notoriamente difícil de trabalhar, porque há muito motor embutido em um A6 – para não falar dos custos de operação – mas quem não gostaria de uma configuração de motor exclusiva? Principalmente na carroceria de sedã, muito mais raramente vista, com poucos quilômetros ou proprietários. Caro, sim, mas um verdadeiro titã teutônico biturbo, do tipo que não veremos novamente.

Visto que estamos tentando marcar o máximo de configurações twin-turbo, que tal alguns ventiladores em um V12? Isso é o que o Rolls-Royce Wraith ofereceu com seu caroço N74B66, um panteão de potência de 6,6 litros que era perfeitamente adequado para uma aplicação RR, com reservas gigantescas de torque de pouco mais que marcha lenta e refinamento impecável. Embora seja oficialmente um motor BMW (seu primeiro V12 turbo, na verdade, usado nas gerações anteriores do 760i), o N74 fez seu nome alimentando Rolls-Royces desde o Ghost de 2010; ele ainda está em serviço na linha atual, então continuará forte por alguns anos ainda. Este Wraith parece um local tão bom quanto qualquer outro para a torre de potência biturbo, suas lindas especificações em excelentes condições. Você pode se preocupar em abastecer um V12 de 6,6 litros e 624 cv em um carro de 2,5 toneladas em outra ocasião.

Naturalmente, uma lista de motores biturbo icônicos não estaria completa sem algum tipo de motor de seis cilindros em linha. Poderia ter sido o BMW B58, por exemplo, prova de que o duplo turbo ajustável ainda existe, ou o 2JZ da Toyota – um motor tão lendário quanto os carros que ele movia. Desta vez, porém, optamos pelo Nissan RB26 DETT, o seis em linha que impulsionou três gerações do Skyline GT-R. Um motor emocionante fora da caixa, com rotação superior a 7.000 rpm, a reputação do RB veio do seu potencial de modificação épico. Tal como o 2JZ, a enorme potência era facilmente alcançável, com uma banda sonora inesquecível acompanhando o desempenho selvagem. Este R33 GT-R, é claro, é movido pelo RB26 e é notável como um exemplo inalterado fornecido pelo Reino Unido, do qual havia apenas 100. Ele também está sendo vendido pelo mesmo lugar que os vendeu novos.