Supondo que você chegou a esta página organicamente e com base em pelo menos um interesse passageiro na versão mais tola possível do enorme sucesso do Defender da Land Rover, então parabéns – você ajudou simultaneamente a validar sua decisão de competir, com grandes despesas, por O direito de se gabar do Rally Dakar. Na verdade, há uma boa chance de vencer a categoria Stock que ajudou a remodelar de forma abrangente – mas esse não é necessariamente o objetivo da Land Rover estar na Arábia Saudita em 2026, nem nos dois anos subsequentes para os quais já se inscreveu.
“Eu adoraria vencer, mas se estivermos na mistura e todos os carros voltarem para casa – eu levaria isso o dia todo”, disse Mark Cameron, diretor administrativo da Defender, à PH com a quarta etapa do rali bem encaminhada. A vitória, como sempre, seria a cereja do bolo, mas com base no facto de estar a competir apenas com outro OEM (Toyota) num carro indiscutivelmente superior desenvolvido pela Prodrive, esse resultado sempre foi uma possibilidade distinta. O ponto mais amplo é o bolo que está por baixo, que é uma mistura familiarmente potente de posicionamento de marca, alarde da engenharia automotiva e, quase certamente com o tempo, criação de halo.
Assim como sempre aconteceu no automobilismo apoiado pela fábrica, você pode argumentar, mas a Land Rover claramente não participa do Dakar para vencer o rally-raid mais cansativo do mundo – como a Ford e a Dacia estão tentando fazer em 2026, e como a Audi fez não muito tempo atrás. Se o fabricante desejasse, poderia ter patrocinado uma entrada com estrutura espacial e construída especificamente para o Grupo T1, mas optou por trabalhar com a FIA e a ASO para reformular a categoria que lhe permitiria competir com um carro que por baixo – e, mais importante, por cima – é reconhecidamente e irrefutavelmente um Defender.
Curiosamente, a Land Rover ainda não sabe se os regulamentos estabelecidos para a categoria Stock permanecerão fixos ou mudarão com o passar do tempo. “Suspeito que eles evoluirão um pouco à medida que aprendermos mais”, diz Cameron. A Ford, já fortemente envolvida no Dakar, também foi instrutiva no processo de revisão, embora tenha optado por não competir na categoria revista este ano, provavelmente devido ao “fusível curto”, como diz o MD. Seu envolvimento futuro, provavelmente com o Bronco, parece quase imutável, dado o aparente entusiasmo da marca pelo automobilismo off-road em praticamente todas as configurações.
O suporte OEM adicional para Stock é obviamente essencial para a fábrica da Land Rover porque deveria significar mais atenção (cliques, curtidas, seguidores, etc.), métricas com as quais Dakar normalmente não teve muito sucesso além de seus seguidores obstinados. Mas há também a perspectiva do envolvimento de corsários, parte integrante do cenário do evento. Cameron não esconde sua preferência por esse tipo de envolvimento com o cliente. “O que eu adoraria fazer num programa para clientes é um ‘Road to Dakar’. Onde alguém que tem a inclinação, o tempo e o dinheiro, que não quer mais correr em pista e quer o próximo desafio – e diz (a eles) dentro de três anos que quero competir como corsário no Dakar, como faço isso?”
Isto parece uma progressão natural, especialmente porque a JLR absorveu anteriormente a Bowler, uma marca que já foi famosa por vender carros supostamente resistentes o suficiente para ir direto dos portões da fábrica para a linha de largada do Dakar. É significativo que uma área reservada para discussão mais aprofundada com o órgão de governo é o actual limite máximo do preço que pode ser cobrado a um particular. Inalterado há algum tempo, Cameron sugere que este valor está atualmente na região de £ 300 mil – muito baixo para que a Land Rover possa lucrar com o empreendimento. Mas quando ele fala de futuros compradores ingressando na operação da fábrica para testes em Marrocos e fazendo parte da equipe, a visão não é difícil de vender. “Tivemos muito interesse”, ele admite. “Mas queríamos primeiro estabelecer nossa equipe de trabalho e depois construir a partir daí.”
Entretanto, é provável que o pensamento conjunto proporcione um fluxo de receitas mais familiar. Como parceiro existente do Dakar, a Land Rover goza do direito exclusivo de utilização da marca durante os próximos três anos. Cameron não hesita em explorar as oportunidades óbvias que isso proporciona. “Tivemos muito interesse (clientes perguntando se você poderia fazer uma versão de edição limitada para carro de estrada, e é claro que estamos analisando isso.”
Um dos obstáculos, admite ele, é negociar os limites do estatuto legal de circulação em diferentes mercados, para um carro que precisaria de representar um avanço legítimo em termos de capacidades em comparação com o OCTA – um feito nada fácil, dado o estatuto monstruoso e faz-tudo do atual carro-chefe do Defender. “Mas há definitivamente interesse”, sublinha, assumindo que a edição especial resultante faz sentido do ponto de vista financeiro. “É apenas uma questão de o que fazer.”
Você poderia imaginar que o Prodrive tem algumas ideias. Trabalhando em estreita parceria com a Land Rover, a empresa sediada em Banbury ajudou a transformar o Defender com motor V8 num concorrente de Rally-Raid extraordinariamente bonito, principalmente ao introduzir significativamente mais robustez mecânica, ao mesmo tempo que acede ao tipo de ganhos de desempenho que se obtém ao aumentar a largura dos eixos em 60 mm em relação ao OCTA – ele próprio já dramaticamente mais largo do que o modelo padrão.
O visual resultante, é claro, será uma grande parte do seu apelo contínuo. É verdade que PH só viu a aparência do carro na areia saudita, embora se o D7X-R (ou algo muito parecido) não se transferir de forma muito satisfatória para as ruas cruéis de Surrey, comeremos os snoods da marca que a Land Rover forneceu para a ocasião. A pintura camuflada do deserto escolhida para os carros de corrida dificilmente poderia ser mais apropriada: as únicas variantes do Defender que parecem mais claramente propositais têm metralhadoras de pesado calibre montadas nelas.
O Exército Britânico gostou de seus carros sem muitas das sutilezas elétricas, e isso inevitavelmente aconteceu com o Prodrive. O novo conjunto de regras decreta que o sistema de transmissão e a arquitetura fundamental do OCTA devem permanecer – mas muitos dos componentes de chassis de última geração que proporcionam a sua impressionante largura de banda desapareceram. O sistema 6D Dynamics interligado, a direção assistida elétrica e o sofisticado e-diff foram descartados, substituídos por uma única unidade de controle (não perturbada pelo ADAS e capaz de ignorar a maioria das falhas), um rack hidráulico mais rápido e diferenciais mecânicos de deslizamento limitado.
A suspensão também mudou muito. Além da pegada mais ampla, o D7X-R possui coilovers simples na frente e amortecedores duplos Bilstein na parte traseira, estes últimos montados de forma diferente para ajudar a supervisionar o enorme peso adicional do tanque de combustível de 550 litros personalizado. Na verdade, embora o carro esteja oficialmente homologado para 2.485 kg, gerenciar mais de 400 kg de líquido indisciplinado (ao lado de três rodas sobressalentes e pneus e aparentemente uma infinidade de outros apetrechos) foi onde a Prodrive gastou grande parte de seu tempo e energia.
Muitos elogios foram dados à força herdada da plataforma de alumínio subjacente do Defender, embora a gaiola de proteção recém-integrada ainda fosse necessária para fornecer ao D7X-R o tipo de rigidez adicional que é útil quando você tem enormes dunas de areia no topo. Como seria de esperar, a altura do solo e a geometria podem ser ajustadas para se adequarem a quaisquer condições esperadas durante qualquer etapa, mas, em última análise, há 370 mm de distância ao solo disponíveis – 47 mm a mais que o OCTA – sem mencionar ângulos de aproximação e saída melhorados graças à carroceria modificada na frente e na traseira.
Em outros lugares, o V8 de 4,4 litros obviamente permanece, assim como sua transmissão automática de oito velocidades, embora o software que controla ambos seja feito sob medida para o D7X-R. Comparado com o carro de estrada, o primeiro é castrado em termos de potência total (via restritor de ar), entregando cerca de 390 cv, enquanto o OCTA obtém 635 cv – mas diz-se que a saída de torque permanece inalterada e há uma transmissão final mais curta no último para aproveitar ao máximo. Os regulamentos exigem que o carro de corrida seja limitado a 170 km/h, embora a Land Rover estivesse extremamente confiante de que desfrutava de uma vantagem de velocidade inerente sobre os Land Cruisers de seis cilindros.
Certamente os Defensores soaram melhor, ajudados infinitamente pelos escapamentos de saída lateral diretos. O combustível sustentável, uma mistura que faz tanto sentido na Arábia Saudita quanto faria para importar inúmeros sacos de areia comercial de construção, pode muito bem estar no tanque, mas o D7X-R está expelindo gases residuais de forma audível à moda antiga. Suas áreas de contato aprimoradas são igualmente tradicionais: enormes pneus de 35 polegadas em rodas de 17 polegadas fornecem ao Defender a profundidade da parede do pneu que você precisa em um rally – uma quantidade tão vital que a Prodrive sacrificou discos de freio do tamanho OCTA para alcançá-la.
Escusado será dizer que nem toda esta obstinação irá migrar para qualquer versão de produção futura: nenhum utilizador da estrada precisa do tipo de robustez ou de arestas mecânicas irregulares que vencem as etapas do Dakar, tal como não necessitarão de um depósito de combustível do tamanho de uma piscina infantil. Além disso, como o MD aludiu, qualquer edição especial subsequente terá de satisfazer o tédio necessário dos padrões de emissões locais e os pré-requisitos (decididamente menos necessários) do ADAS. Bem como um nível de conforto e habitabilidade que a Land Rover tende a não perder de vista, independentemente da prodigiosidade associada à profundidade de vau ou à distância ao solo.
Mas Cameron conhece bem o seu público principal. “Existem clientes suficientes em todo o mundo que desejam o melhor exemplo do que você produz, independentemente de quanto custa.” O sucesso instantâneo de vendas do OCTA provou (se a prova fosse realmente necessária) que o apetite esmagador pelo Defender se estende facilmente a variantes halo de alta potência e alto preço. A ideia de uma versão muito mais rara, mais enxuta e mais cruel, com rodas e pneus ainda mais retorcidos – e não importa o tamanho extravagante de seu preço pedido de seis dígitos – é facilmente atraente o suficiente para ser classificada como uma produção óbvia, seja baseada em um vencedor de corrida ou não. Embora, é certo, isso seria um adoçante irresistível para qualquer especial homologado que usasse ‘Dakar’ na tampa do porta-malas.
