Mercedes-Benz G 600 TE AMG. O nome já diz tudo. Hoje estamos muito familiarizados com o conceito de Classe G com motor V8 aperfeiçoado pela AMG – na verdade, eles constituem a maior parte das vendas no Reino Unido. Mas nos anos 80, essa perspectiva devia parecer tão distante quanto a lua. O incipiente G-wagen, originalmente desenvolvido com o uso militar em mente, foi indiscutivelmente mais facilmente associado ao Papamóvel feito sob medida que a Mercedes entregou ao Vaticano em 1979 do que ao rápido ataque às dunas. Ou mesmo o trator Chelsea.
No entanto, no final da década, o Rally Dakar tornou-se um campo de provas para fabricantes com um pedigree adequado no automobilismo off-road. A Peugeot venceu em 1987 com Ari Vatanen ao volante. A Mercedes, usando a AMG como canal, finalmente decidiu entrar em ação, inevitavelmente selecionando seu resistente 4×4 como o guerreiro do deserto ideal. Exceto que não era nada ideal, é claro, e exigia o tipo de reconfiguração extensa que tornaria adequado para o veterano da F1 Clay Regazzoni ter uma chance pelo título.
Mais notavelmente, havia o motor. Caracteristicamente, a AMG selecionou o mais potente disponível e ainda insistiu que a sua cilindrada fosse aumentada para 6,0 litros. Assim, o G600 ganhou seu nome e cerca de 327 cv, com 384 lb-pés de torque lateral para uma boa medida – números que podem parecer modestos para os padrões de hoje, mas eram adequadamente musculosos para uma máquina de rally do final dos anos 80 que precisava tanto de confiabilidade naturalmente aspirada quanto de potência.
O motor foi reposicionado o mais atrás possível para uma distribuição de peso ideal – uma consideração crucial ao enfrentar as dunas traiçoeiras do Norte de África. Em 1990, a carroceria de aço padrão do G-Wagen foi totalmente abandonada em favor de um coquetel leve de fibra de vidro, Kevlar e alumínio, enquanto a parte inferior da carroceria recebeu proteção especial de carbono Kevlar para suportar a punição que lhe seria infligida.
Não menos impressionante é a capacidade de combustível de 450 litros, dividida entre vários tanques de segurança. Isso não é um erro de digitação – estamos falando de transportar o equivalente a nove tanques de combustível padrão, permitindo que o G600 e seu monstro V8 cubram grandes distâncias entre pontos de reabastecimento. Havia também a pequena questão de garantir que o carro pudesse ser operado por Regazzoni, que ficou paralisado da cintura para baixo devido a um desvio feio no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1980. Fale sobre um desafio em cima de um desafio.
No final das contas, Dakar provou ser demais para o homem e a máquina. O G600, um dos dois ou três já fabricados (dependendo de quem você consultar), participou do rali em diversas ocasiões, mas teve pouco sucesso. No entanto, Regazzoni obviamente se apegou especificamente a este carro, e diz-se que o fez campanha em vários outros comícios internacionais antes de retirá-lo para sua coleção pessoal. Vendido após a sua morte, o G600 já apareceu em outros eventos históricos e aparentemente está pronto para competir em mais alguns, assumindo que o seu próximo detentor seja corajoso o suficiente para competir no que é essencialmente uma nota de rodapé histórica única. É uma pena não fazer isso, certo?
