Por que o motor mais ambicioso da Honda teve que falhar

Sim, a Honda fez isso primeiro!

Nosso artigo recente sobre Ferraride patente de pistão em forma de comprimido teve muitos leitores comentando isso Honda fizeram isso há décadas com seu projeto de motor NR. Embora a Honda tivesse razões distintas para seguir este caminho e a sua execução fosse marcadamente diferente daquilo que a Ferrari está a explorar, é um facto que o fabricante japonês foi o primeiro a imaginar pistões ovais e câmaras de combustão já nos anos 70.

A corrida impulsiona a inovação

Inovação no espaço de combustão interna hoje geralmente gira em torno da criação de motores mais limpos e eficientes. O foco está na eficiência, nas emissões, na redução do tamanho, na eletrificação ou na descoberta de meios para evitar a obsolescência. Em meados do século 20, porém, as corridas foram a força motriz por trás do desenvolvimento das motocicletas, e a Honda foi uma das grandes inovadoras.

Novas corridas

A marca dominou o esporte com máquinas tecnologicamente avançadas, multicilindros e quatro tempos na década de 1960, eventualmente se afastando das corridas de motociclismo em 1968 para se concentrar no desenvolvimento e construção carros de passageiros. No final dos anos 70, após um hiato de mais de uma década, o fundador Soichiro Honda quis voltar e montar o projeto NR ou New Racing com o objetivo de competir no Grand Prix Motorcycle World Championship, que hoje é MotoGPa classe rainha do motociclismo.

Havia um problema: o esporte era então dominado por máquinas de dois tempos. Soichiro Honda não gostava muito de motores de dois tempos, considerando-os barulhentos, ineficientes e pouco sofisticados, e começou a tentar criar um motor revolucionário de quatro tempos que pudesse superar os motores de dois tempos de igual capacidade cúbica. O motor de pistão oval, embora lendário, é o resultado desta experiência malsucedida.

Supremacia de dois tempos

Libra por libra, dois golpes podem gerar muito mais potência do que quatro tempos simplesmente porque disparam duas vezes mais e completam todo o ciclo de combustão duas vezes mais rápido – em uma vez em vez de duas rotações completas da manivela. Para colocar isto em perspectiva, a última vez que vimos máquinas de dois e quatro tempos competir na mesma classe, foram 990cc quatro tempos e 500cc dois tempos partilhando a grelha em 2002 e 2003. Mas quatro golpes não recebiam esses subsídios de deslocamento nas décadas de 70 e 80.

As regras eram simples: não mais que quatro cilindros, não mais que 500 cc de cilindrada. E a equipe de engenheiros do projeto NR da Honda enfrentou o problema de como construir um motor de quatro tempos que pudesse ingerir, entrar em combustão e expelir ar (e combustível) duas vezes mais rápido do que se pensava ser possível.

Problemas na área da válvula

A resposta ao problema da Honda era simples, pelo menos no papel. Um motor de dois tempos tem o dobro de cursos de potência do que um motor de quatro tempos girando na mesma RPM. Portanto, para corresponder à potência de um motor de dois tempos, um motor de quatro tempos teria que girar duas vezes mais rápido. As máquinas de corrida de dois tempos de sucesso da época eram girando até mais de 10.000 rpm e criando mais de 120 cv; A Honda estabeleceu uma meta de 23.000 rpm e 130 cv e começou a trabalhar.

Existem muitas limitações físicas que impedem a velocidade com que um motor pode girar, mas para ter alguma chance, os engenheiros da Honda tiveram que primeiro encontrar uma maneira de bombear ar suficiente através de um motor de quatro cilindros de 500 cc para se sustentar em rotações estratosféricas. Mais área de válvula era a necessidade do momento, mas o espaço era limitado dentro dos limites de um cilindro redondo e de capacidade limitada. A Honda não conseguiu aumentar o tamanho da câmara de combustão para acomodar mais válvulas, mas as regras não diziam nada sobre seu formato. E assim nasceu a câmara de combustão oval, concebida para acomodar oito válvulas leves por cilindro, num total de 32 válvulas para este motor V4 único com a capacidade respiratória de um V8.

Reinventando a Roda

As câmaras de combustão dos motores de pistão sempre foram redondas, simplesmente porque seu formato suave e uniforme oferece a melhor vedação. Tentar mudar esse design testado e comprovado para acomodar mais válvulas foi como reinventar a roda e gerou muitos problemas durante o desenvolvimento. Uma delas era manter uma vedação dentro do cilindro durante a corrida – anéis de pistão ovais tiveram que ser desenvolvidos para resolver isso, e sua fabricação com as tolerâncias exigidas ultrapassou os limites das capacidades de usinagem da época.

Outra questão foi a balanço excessivo de um pistão oblongo conforme mudou de direção; isso foi combatido pela incorporação de duas bielas por pistão, mas um efeito colateral indesejável foi mais peso e massa alternativa. Até mesmo os pinos do pistão tinham que ser excessivamente longos para cobrir a distância entre as duas bielas, e esses pinos mais longos podiam flexionar sob as forças extremas da operação em altas rotações.

Correndo

A primeira vez que o NR500 da Honda apareceu no grid foi no GP da Inglaterra de 1979; infelizmente, ambas as motos inscritas não conseguiram completar a corrida e foram totalmente superadas pela competição de dois tempos. A moto continuou a correr durante as duas temporadas seguintes, enquanto os engenheiros tentavam aperfeiçoá-la e torná-la mais competitiva, conseguindo que o motor acelerasse até 19.500 rpm e gerasse 130 cv. Isso, porém, não foi suficiente para compensar o peso do complexo motor, e o experimental NR500 não conseguiu deixar marca no campeonato. A Honda finalmente cedeu, retirou o NR500 de pistão oval no início de 1982 e se concentrou no desenvolvimento da máquina NS500 de três cilindros e dois tempos que acabou vencendo o campeonato de 1983.

Uma experiência fracassada?

Sim, Soichiro Honda falhou em provar que um motor de quatro tempos poderia competir com dois tempos em pé de igualdade e gastou uma quantidade excessiva de tempo e dinheiro para fazê-lo. Embora o projeto NR não tenha tido o impacto desejado nas corridas, ele fez contribuições enormes para a tecnologia das motocicletas. A necessidade de fabricar peças pequenas com tolerâncias extremamente precisas impulsionou o desenvolvimento de uma melhor tecnologia de usinagem, enquanto a NR500 também foi pioneira no uso de metais exóticos, como magnésio e titânio, para economizar peso, bem como no uso de uma embreagem deslizante – algo que vemos hoje até mesmo em bicicletas para iniciantes. Embora o motor NR500 de pistão oval não tenha sido o sucesso nas corridas que pretendia ser, sua existência é uma vitrine de inovação em combustão interna no seu melhor.

A bicicleta de estrada com pistão oval

A Honda pode ter abandonado seu projeto de corrida de pistão oval nos anos 80, mas seus engenheiros conseguiram provou que o conceito funcionou. E que melhor prova de conceito do que trazer esta tecnologia para uma motocicleta homologada para uso rodoviário. Em 1992, a Honda lançou o NR750 – um produto halo de tiragem limitada e uma homenagem ao projeto de corrida NR500, equipado com a tecnologia de pistão oval desenvolvida na pista há mais de uma década.

Apenas cerca de 300 foram construídos, não com fins lucrativos, mas para fazer uma declaração. Não tão tenso e, portanto, menos frágil que o motor de corrida de 500 cc, o NR750 acelerou até 16.000 rpm e produziu 125 cv. Custando cerca de US$ 60.000 em 1992 (cerca de US$ 138.000 no valor atual), era uma das motocicletas mais caras e exclusivas dos anos 90, destinada a colecionadores que desejavam possuir uma peça única de excelência em engenharia. Hoje, esta motocicleta comanda um status quase mítico e seis dígitos quando, e se, uma for colocada à venda.

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