2025 911 Carrera GTS T-Hybrid vs.

Bem, isso é legal. Quando muito do que sabíamos sobre carros está mudando, quando os emblemas não significam mais o que costumavam ser e os fabricantes não fazem o que faziam antes, aqui está uma comparação que não requer qualquer explicação ou justificativa de qualquer espécie. É um 911 com um motor boxer de seis litros de 3,6 litros na traseira contra um suave AMG de duas portas com um grande V8 na frente e hectares de couro por dentro. Ambos estão mais avançados do que nunca, é claro, com a hibridização, a direção nas quatro rodas e um conjunto de recursos de assistência desempenhando um papel importante, mas no fundo esta comparação permanece tão simples e intrigante como sempre. V8 versus flat seis, automático versus dupla embreagem, dois assentos versus quatro assentos (não do jeito que você esperaria) e tração nas duas rodas versus tração nas quatro rodas (talvez também não do jeito que você esperaria). Então – a Mercedes ou a Porsche fazem o melhor carro esportivo o ano todo?

A Mercedes está se esforçando para fabricar seu próprio 911, isso é certo. O configurador lista oito variantes à venda, do 2.0 litros ao frenético híbrido de 4.0 litros, com 2 + 2 assentos, a menos que você opte pela pista focada e com bastante espaço para bagageira em uma extremidade. Parece familiar, não é? Para este confronto temos AMG GT55 e 992.2 Carrera GTS; o Mercedes é comprovadamente mais atraente com um V8, e o 911 dá um grande passo do simples Carrera para o GTS com a configuração T-Hybrid. Conseguimos até alinhar os dois perfeitamente no preço de tabela, o que parece um pequeno milagre. Um punhado de extras para um GTS (a pintura, os assentos atrevidos, um aparelho de som melhor e algumas outras coisas) chega a £ 145 mil; o AMG, notável por ser absolutamente padrão, custa £ 148 mil. Aparentemente, você não poderia pedir uma partida melhor – façam suas apostas…

Como foi o caso do 991 contra o GT, e provavelmente de todos os duelos da arrogância de Affalterbach contra o previsível Porsche, há apenas um vencedor na apelação do meio-fio. O ’55 é baixo, amplo, culto e descolado; o GTS é outro Carrera bem especificado. Talvez, se não estiver quebrado, você não precise consertá-lo, mas é fácil ver por que aqueles que desejam uma pausa nos 911 podem ser atraídos pelo GT. A silhueta é um hot rod clássico, com modernidade suficiente nos detalhes da postura para garantir um visual contemporâneo e não uma homenagem preguiçosa. Mesmo com as temidas rodas pretas, o GT faz você desmaiar.

Ambos os carros, no entanto, não estão isentos de melhorias por dentro. Não há muito o que criticar na ergonomia e na qualidade do interior do 911, mas a surpresa e o deleite são escassos. Mais uma vez, como sempre foi, seguir em frente estoicamente enquanto alternativas mais elegantes e menos robustas caem no esquecimento. Então você pode entender a lógica. Apenas alguma cor (padrão) não faria mal. O Mercedes é sem dúvida mais complicado, e empurrar o motor tão para trás no chassi na verdade torna o entorno imediato do motorista – completo com peças familiares de carros mais baratos – mais confortável do que se poderia esperar. O couro e a iluminação elevam a experiência, pelo menos superficialmente, acima do Porsche. Mas embora tudo com que você entra em contato pareça bom o suficiente no GT, ele não convence totalmente como um interior luxuoso ou esportivo. Algo como um Continental GT (mais caro, é claro) realmente funciona.

Na estrada, o GTS avança como todos estes Carreras eletrificados, ou seja, incansavelmente. Há um desempenho adequado nas rotações que os 911 turboalimentados normalmente não proporcionam, mas com todos os incentivos para manter a velocidade do motor subindo e ir mais rápido ainda. Também no País de Gales, úmido e ventoso, o GTS com tração nas duas rodas é uma perspectiva diferente de climas mais quentes; este é um 911 de 541 cv com tração traseira e bastante torque turbo disponível, simplificando. Geralmente é esse o tipo de experiência pela qual você tem que pagar ainda mais do que isso – pense em Sport Classic, GT2 e assim por diante. O desempenho e as condições animam brilhantemente o geralmente impermeável 992; aqui está um 911 moderno que requer um pouco de reflexão, porque as rodas traseiras estão sendo sobrecarregadas de uma forma que normalmente não são. No entanto, como cada peso de controle está em perfeita sincronia, a sensação suficiente percorre o carro e como as assistências são calibradas de maneira tão inteligente, você se sente encorajado a empurrar o 911 e explorá-lo, em vez de ficar na ponta dos pés. Onde – choque – parece fantástico, responsivo e vivo na melhor tradição da Porsche.

Na verdade, a única coisa que decepciona o GTS é o som; há volume do flat seis, com certeza, especialmente quando o escapamento esportivo está uivando na caverna atrás de você, mas simplesmente não é muito melodioso. Aqui, previsivelmente, é onde o AMG chega bem, borbulhando e borbulhando como qualquer bom V8 deveria. Há mais sons falsos do que é realmente desejável, incluindo estalos e estrondos que parecem vir do painel, mas isso não é suficiente para evitar que o motor de 4,0 litros seja o motor mais atraente aqui. Você nunca acelerará o 911 só por fazer, coloque as coisas dessa forma. Na AMG realmente parece rude não fazer isso, só um pouquinho…

O atraso que existe no hot-vee é um tanto destacado pelo T-Hybrid, embora esteja longe de ser uma quantidade flagrante. Há algo muito emocionante em esperar um pouco para que os turbos funcionem também. Exceto que o que se segue no AMG depois disso simplesmente não é tão dramático. Relações curtas e tração nas quatro rodas garantem que o 55 atinja os números, mas depois do Porsche desenfreado ele parece visivelmente menos acelerado. O que o charme de um V8 só pode compensar parcialmente. Somos todos a favor de carros com desempenho nada balístico, só que aqui há igualdade de condições em termos de custo e o AMG parece desarmado com apenas a variante de 476 cv deste motor. Ou, igualmente relevante, excesso de peso: de alguma forma, está carregando mais 400 kg sobre o Porsche em um carro de tamanho semelhante. Também é 400 kg mais pesado que o antigo GT, que tinha apenas 14 cv a menos em seu acabamento V8 básico de £ 100.000. Portanto, não presuma que isso será mais rápido só porque é mais recente.

No entanto, aqui está o problema: o AMG faz um trabalho verdadeiramente impressionante ao disfarçar essa massa. É quase como um EV na forma como desafia os números e continua sendo muito bom. Mesmo o entusiasta experiente teria dificuldade em sugerir que este era um carro de duas toneladas, tal é a forma como ele para, dirige e geralmente mantém a tampa sobre si mesmo. Há controle corporal, aderência e compostura em abundância, o GT mais do que capaz de manter o ritmo em condições difíceis. Uma vez que o peso do meio-fio está em sua mente, fica difícil esquecê-lo, porque 2.120 kg com um motorista é quase inacreditável, até o Mercedes fazer outra curva, dispensar outra crista na estrada ou parar naquele gancho sem drama ou atraso. Até certo ponto, também é uma experiência sensorial mais estimulante do que a do Porsche, espiando por cima de um enorme capô, o V8 trovejando e o spoiler do freio a ar aparecendo no retrovisor.

Não pode haver dúvidas, entretanto, de que o 911 recompensa de forma mais consistente e autêntica. A confiança que é construída no Porsche rapidamente nunca se materializa no AMG porque as mensagens que você recebe são confusas; às vezes, a tração nas quatro rodas quer desviar a potência para trás, e isso é ótimo. Mas às vezes a frente é favorecida, a direção puxa e isso não é tão bom. Obviamente, o Porsche com tração traseira não faz isso, nem os com tração nas quatro rodas. Onde qualquer assistência de intervenção é hábil no 911, a abordagem do AMG parece mais pesada. É difícil imaginar que a tração nas quatro rodas seja estritamente necessária, dados os avanços da AMG com tração traseira e o peso extra adicionado.

A enorme borracha dianteira significa que o GT pode fazer curvas como nenhum outro, no entanto, a calibração e a sensação da direção significam que cada vez parece mais um ato de fé do que no Porsche. Eventualmente você pode acreditar que vai conseguir, embora sem a satisfação e a segurança que vem do outro carro. As configurações padrão de suspensão Normal (Porsche) e Conforto (AMG) funcionam bem como configurações abrangentes; ambos parecem carros esportivos tensos e ávidos, embora você gostaria de levá-los para um track day europeu. É somente ao percorrer os modos mais agressivos que o Porsche dá a conhecer sua vantagem, estabelecendo-se em sua configuração de amortecedor mais rígida, enquanto o Merc mais pesado sempre se sente inquieto e agitado quando dá corda. A sensação de freio é quase preferível no GT ao GTS, firme desde o topo do pedal (e não após o menor ponto morto no Porsche).

Além disso, embora os papéis se invertam quando se está longe da montanha e de volta à M4, com o Mercedes provando ser um cruzador mais calmo, a diferença é muito menor lá. A tensão na arquitetura, mais a grande quantidade de borracha na estrada – a dianteira é tão incansável (e talvez às vezes desviada) porque os Michelins têm seção 295 (!) – significa que está um pouco longe do mimador de milhas AMG de antigamente que poderia ser esperado. É definitivamente mais relaxante do que o 911, que ainda amplifica a superfície da estrada de forma irritante. É como dirigir com uma concha nas duas orelhas o tempo todo; o som não é especialmente horrível, e você se acostuma, apenas para tentar qualquer outra coisa e reavaliar o barulho. O ruído da estrada continua sendo o maior demérito de um carro extremamente talentoso.

No final das contas, o GT se sente destruído pelo mesmo problema que aflige o SL relacionado, embora em menor grau – ele realmente não sabe o que quer ser. E esse conflito de caráter é exposto por um 911 perfeitamente afiado. A automática, o couro e o 2 + 2 fazem o GT parecer um Mercedes tradicional de duas portas de antigamente, enquanto o brilho da direção, o rigor do amortecimento e a extensa configurabilidade não poderiam ser nada além do contemporâneo AMG. O que não é um problema em si; a questão é que esses dois personagens nunca se fundem de forma convincente. O 55 não consegue se igualar ao charmoso grand tourer V8, porque é firme e os materiais não são ricos o suficiente; não é um carro esportivo de referência porque deseja alguma clareza e sensação. Isoladamente, o GT é ótimo, e mesmo que seja um pouco exposto pelo Porsche aqui, ele permanece extremamente agradável por sua presença, seu som e sua capacidade de desafiar as massas. E por não ser um Porsche.

Mas parece uma espécie de cupê AMG do tipo ‘e se’. E se tivesse tração traseira e menos de duas toneladas, e se tivesse mais de 500cv (sem pisar nos pés do 63), e se o passeio fosse talvez um pouco mais confortável e assim por diante. Enquanto o GTS, por outro lado, parece o 992 Carrera no auge absoluto de sua potência. Assim como os modelos não especiais estavam começando a parecer um pouco comuns, a hibridização revigorou o 911 com um efeito surpreendente. Apesar de ostentar menos cilindros, menos marchas e menos torque, além de custar menos dinheiro, o Porsche é o carro esportivo mais talentoso e emocionante do par e ainda assim o que recomendamos. Mas à medida que a gama GT continua a expandir-se, este confronto de Estugarda será revisitado – e nem sempre apostaríamos na mesma conclusão.

Motor: V8 biturbo de 3.982 cc
Transmissão: Automático de 9 marchas, tração nas quatro rodas
Potência (CV): 476 a 6.500 rpm
Torque (lb pés): 516@2.250-5.000 rpm
0-62 mph: 3,9 segundos
Velocidade máxima: 183 mph
Peso: 2,045 kg (DIN)
MPG: 20.2 (WLTP)
CO2: 319g/km (WLTP)
Preço: £ 148.300

Motor: 3.591 cc, turbo flat-six, bateria de 1,9 kWh, motor elétrico
Transmissão: PDK de dupla embreagem e 8 marchas, tração traseira
Potência (CV): 541 (ICE 485 plus até 54 cv do motor elétrico)
Torque (lb pés): 420
0-62 mph: 3,0 segundos (com Sport Chrono)
Velocidade máxima: 194 mph
Peso: 1,645 kg (DIN)
MPG: 26,9
CO2: 239g/km (WLTP)
Preço: £ 132.600 (preço padrão; preço testado £ 145.543, incluindo cinza gelo metálico por £ 1.068, assentos completos por £ 4.622, preparação para sistema de transporte no teto por £ 51, faróis HD-Matrix LED coloridos por £ 2.562, pára-brisa com tonalidade cinza superior por £ 98, vidro leve e com isolamento acústico por £ 1.151, extintor de incêndio por £ 129, Surround View com Suporte de estacionamento ativo por £ 1.299, assistente de mudança de faixa por £ 740, sistema de som Bose Surround por £ 1.223)