Provavelmente desde a introdução da tração integral no 993, há três décadas, o métier do 911 Turbo foi simples de definir: deve ser o foguete definitivo para qualquer clima, o auge da tecnologia de carros esportivos da Porsche e o 911 mais capaz de todos. Um carro de corrida, suburbano e GT, o chefe final da sigla Porsche, tudo em um. Mais, como um Turbo S nos últimos anos, o matador de hipercarros de drag race. Tudo isso torna a introdução da tecnologia híbrida um acéfalo para o carro-chefe do 911 de produção em série.
Onde havia alguma angústia em relação ao aumento de peso para o GTS e negando-lhe uma opção de caixa de câmbio manual, essas preocupações são certamente amenizadas em um modelo que foi apenas PDK por anos e além de uma tonelada e meia por ainda mais tempo. Um carro famoso como Turbo realmente deveria ostentar o que há de melhor e mais recente em tecnologia de indução forçada, então esta evolução para e-turbos, além de um sistema elétrico de 400 V e controle de rotação eletro-hidráulico, parece completamente apropriada. Quase parece estranho que o 911 t-hybrid eletrificado não tenha sido lançado com este carro, e não com o GTS…
Isso é muito mais do que apenas mais um turbo no GTS 3.6. Esta unidade de 3.547 cc opera com compressão mais baixa (9,5:1 contra 10:5,1) e, portanto, possui seus próprios pistões, além de um novo cabeçote e trem de válvulas. Os turbos também são diferentes daqueles encontrados no Carrera, com um compressor menor e rodas de turbina girando até 145.000 – em vez dos meros 120.000 de antes. Embora o ganho de potência seja o número principal – a Porsche queria que fosse mais potente do que o antigo GT2 RS, então foi além dos 700 – o torque parece igualmente notável. Os 590 lb-ft de antes permanecem inalterados, mas agora estão disponíveis em uma faixa muito mais ampla de rotações, estendendo-se até 6.000 rpm, onde anteriormente diminuía gradualmente para 4.000 rpm. O GTS eletricamente turboalimentado já provou ser formidavelmente rápido com números significativamente mais baixos, o que é um bom augúrio. E não é como se o antigo 992.1 Turbo fosse criticado por sua falta de força na engrenagem…
Embora não haja como confundir este carro com nada além de um 911 Turbo, um design mais movimentado desta vez não é necessariamente melhor para esses olhos. A dramática ventilação frontal vista no GTS não perdeu nada de seu impacto (não necessariamente no bom sentido) e o desejo de criar uma traseira mais assertiva e mais larga (agora há Pirellis de 325 seções lá atrás, até 10 mm) cria uma aparência ligeiramente OTT – especialmente como um cabrio. Mas mesmo com a capota rígida, os novos recortes nas cavas das rodas e o escancarado escapamento de titânio parecem um pouco difíceis, especialmente quando um Turbo S é tipicamente um modelo de contenção sóbria e ainda mais legal por isso.
Talvez seja por isso que carros que pretendem ser um Turbo Touring um pouco mais sutil já tenham sido vistos em Norschleife, para aqueles que querem desempenho sem esse visual novo e mais gritante. Por outro lado, há aquele tempo fenomenal de Nurburgring em que pensar (7m03s92), parte do qual se diz ser atribuível aos ganhos aerodinâmicos. Se isso é o que é necessário para ser um dos carros de estrada mais rápidos do planeta em uma pista, alguns podem ver isso como um comércio justo.
Mesmo em um passeio urbano antes do nascer do sol, a influência desses novos turbos pode ser sentida. Antes de ultrapassar as 2.000 rpm, o Turbo S parece utilmente mais musculoso; você poderia gastar muito tempo nunca ultrapassando 3.000 rpm e fazendo um progresso perfeitamente rápido. Embora o carro antigo ainda estivesse limpando sua fumaça de indução forçada (o que, para seu crédito, nunca demorava muito), esses sopradores recém-eletrificados estão balançando e rolando. Qualquer pessoa vinda de qualquer 911 Turbo anterior será capaz de sentir a potência adicional em poucos minutos.
Este também parece um Turbo mais confortável e calmo, mesmo que essa impressão seja inevitavelmente um pouco menos pronunciada do que o aumento no desempenho. (Embora 0-190 km/h em 8,4 segundos seja apenas meio segundo mais rápido do que antes, o imediatismo de cada aplicação do acelerador faz com que pareça ainda mais rápido). O ruído da estrada que prejudica esta era do 911 parece menos pronunciado do que em algo como um GTS, apesar dos Pirellis gigantes, embora pudesse ter sido a superfície da estrada; parece haver ainda mais deslocamento e folga do que nunca, então uma elevação do nariz recém-eletrificada (3,5 segundos contra cinco algo antes) raramente é necessária, se é que é necessária. E o PDK, ciente do que os turbos podem fazer quase em marcha lenta, parece mais interessado do que nunca em acelerar a marcha o mais alto possível e tagarelar. O stop-start é instantâneo graças a alguma ajuda híbrida moderada. Não é mais cansativo dirigir devagar do que um Macan – e potencialmente um pouco mais tranquilo do que costumava ser.
Entre a extensa lista de opções do novo Turbo S, com 157 cores Paint to Sample e rodas Carbon Blade Exclusive Design, o guincho acoplado na dianteira não é mencionado em lugar nenhum. Mas aumente o acelerador por qualquer período de tempo na estrada e realmente parece um 911 sendo arremessado por algo maior que a combustão, preso no horizonte e nunca, jamais, o soltando. Mesmo aplicações moderadas de aceleração produzem números XXL no velocímetro e palavrões da pobre alma ao lado, aquela reserva de torque recentemente aumentada (de 2.300 rpm a 6.000 rpm) que agita o Turbo S com pouco esforço aparente. Qualquer coisa perto de 100 por cento e as marchas chegam tão rápido quanto você pode dizê-las a 7.500 rpm, aceleração perfeita e implacável até que uma consciência (sua ou deles) peça tempo. O truque de festa do Turbo S pode não ser mais tão novo, mas continua imensamente impressionante. Talvez ainda mais do que nunca, na verdade, prova de que a combustão antiquada (com um pouco de ajuda) ainda pode causar choque e espanto, tão bem quanto EV puro.
Também há nuances e detalhes na direção, mais para apreciar do que apenas uma aceleração formidável. O tropo comum sobre os Turbos serem experiências de direção anódinas não se aplica há muito tempo, e nunca mais do que aqui. Se a memória funcionar corretamente, este Turbo S dirige um pouco mais rápido do que antes, o PDCC que agora está conectado à bateria de alta tensão de 1,9 kWh reage ainda mais rapidamente e a tração nas quatro rodas parece mais aguçada do que nunca para ser principalmente tração traseira. Sem dúvida ajudado por uma combinação de potência extra e torque mais prontamente disponível.
Claramente, os movimentos do carro estão sendo rigorosamente controlados (porque você não consegue aquele tempo de volta sem disciplina), mas o piloto está conectado o suficiente para se sentir parte da ação. Talvez, apenas talvez, os requisitos de regeneração tenham introduzido um pequeno ponto morto na parte superior do pedal do freio (como no GTS), embora seja quase imperceptível. Com uma aplicação que é mais do que um pincel, seu pé esquerdo encontra uma sensação e desempenho fantásticos. Mesmo com um breve conhecimento, fica claro que o Turbo é um carro de estrada devastador; certamente, seria difícil adivinhar que este é um S mais pesado e complexo. A mesma coesão e consistência que caracteriza qualquer carro esportivo Porsche está em evidência; não se sente oprimido ou dominado por níveis de poder nunca antes vistos. Ainda mais emocionante.
A mesma impressão se estende na pista. A Porsche é um pouco atrevida no peso para este novo t-híbrido, a cotação de ganho de 80 kg apenas para um carro na especificação padrão de dois lugares contra o antigo padrão de quatro lugares; é difícil imaginar qualquer Turbo sem cadeiras traseiras, e adicioná-las de volta deve aumentar o peso sem carga para cerca de 1.750 kg. Um piloto, especialmente um que também é um pouco mais pesado agora do que era no lançamento do último Turbo, claramente ultrapassará 1,8 toneladas confortavelmente. Ou o tipo de peso que as pessoas costumavam considerar demais para um Nissan GT-R.
Mas dirigir esse pedaço de Turbo no caminho certo é confundir as expectativas. Há estabilidade, agilidade e equilíbrio de sobra, aparentemente nunca confusos com o quão tarde é a entrada do freio, quão severa é uma curva, quão gananciosa é a aplicação do acelerador. É claro que o 911 Turbo tem um limite, mas é capaz de fazer tanta coisa até esse ponto – e é tão legível em torno dele – que é difícil não ficar surpreso. Isto irá rodar forte e rápido sem muita reclamação, freios amolecidos e pneus roncando, mas o desempenho dificilmente mudará; então ele pode jogar hooligan conforme necessário (e habilmente demonstrado por Jörg Bergmeister). Não pode haver muito mais que possa fazer tanto sob o mesmo teto, pelo menos não com um lado sereno também. E aquele tempo de volta em Nurburgring também foi feito no Pirelli P Zero R normal, o mesmo tipo de coisa instalada em um RS3; borracha de desempenho, sim, mas não tão pegajosa quanto algo como um Trofeo. Imagine a aceleração e as curvas disponíveis.
Simplificando, então, a eletrificação oferece exatamente o que se poderia esperar do carro-chefe do 911: é mais Turbo, na maior parte do tempo. Há mais daquela aceleração obscena, mais daquela incrível agilidade que desafia a massa, mais capacidade de circuito – e um lado mais relaxante quando necessário também. Embora ‘largura de banda’ não seja uma palavra romântica, é uma palavra que sempre vem à mente ao avaliar o novo Turbo S. Por um lado, parece mais fácil do que nunca navegar, enquanto, por outro, a emoção também deu um passo à frente. Esta é a Porsche no seu melhor, integrando perfeitamente a tecnologia para o benefício tangível da experiência de condução. É um 911 Turbo S muito, muito difícil de encontrar defeitos.
Mesmo as 200 mil libras são difíceis de contestar, em grande parte graças ao que a inflação está a fazer aos preços dos automóveis novos. Em maio de 2020, um 911 Turbo S custava £ 155.970 antes das opções; agora, um Turbo S novo e melhorado custa £ 199.100, com maior escopo do que nunca para adicionar ao RRP. Mas coloque o preço pedido para 2020 em uma calculadora de inflação e ele será equivalente a £ 199.288 hoje. Provavelmente levará algum tempo para se acostumar com a noção de um 911 Turbo S de £ 200 mil, como acontece no momento – mas entregar um carro melhor a um preço que só subiu tanto quanto a inflação parece impressionante. Só não se surpreenda como é fácil ver um quarto de milhão aparecer no configurador. Ainda assim, um Turbo S nunca foi barato em nenhum de seus aspectos, e isso realmente parece uma atualização poderosa para o 911 definitivo. Imagine como seria um GT2…
ESPECIFICAÇÃO | PORSCHE 911 TURBO S (992.2)
Motor: Bateria de 3.547 cc, biturbo, de seis cilindros e 1,9 kWh
Transmissão: Automático de dupla embreagem de 8 velocidades, tração integral, motor elétrico na transmissão
Potência (CV): 711@6.500-7.000 rpm
Torque (lb pés): 590@2.300 rpm-6.000 rpm
0-62 mph: 2,5 segundos
Velocidade máxima: 320 km/h
Peso: 1.725kg (DIN sem carga, com dois assentos)
MPG: 24,4
CO2: 263/gkm
Preço: £ 199.100
