Quando se trata de automóveis, a linha divisória mais clara entre os gostos chineses e europeus não é a preferência destes últimos pelo comportamento desportivo, mas sim a preferência dos primeiros por ecrãs gigantes. É por isso que marcas para as quais a China é um mercado importante, como Mercedes, BMW e Audi, estão a criar rapidamente interiores com layouts cada vez mais dominados pela tecnologia. Muitas vezes, para desaprovação de todos nós – consulte os fóruns do PH para horas e horas de leitura de evidências.
Portanto, é interessante e revigorante ver a Volvo, uma marca de propriedade da Geely, com sede em Hangzhou, produzir o carro menos dominado pela tela de um dos segmentos mais exibidos, o sedã executivo elétrico. O belo ES90 é baseado na avançada plataforma SPA2 que também é usada pelo EX90 e Polestar 3, mas seu painel tem muito espaço para materiais agradáveis, como madeira sueca e couro acolchoado. Sim, ainda há muita tecnologia a bordo – incluindo um ‘cérebro’ conectado à Internet e alimentado por IA – e há telas, mas elas não parecem monopolizar o interior escandinavo do ES90.
O mesmo não pode ser dito sobre o Mercedes EQE, que, em especificações de ponta, tem um painel tão dominado pela tecnologia que é basicamente uma tela grande, pilar A a pilar A. O i5 da BMW e o A6 e-tron da Audi não estão longe, cada um com sua própria versão de um monólito tombado para chamar sua atenção. Mas a abordagem da Volvo às telas faz parte de um esforço mais amplo para criar uma aura relaxante que seja um pouco mais (pegue aquela pitada de sal) tradicional. Provavelmente mais seguro também. De qualquer forma, é uma mudança bem-vinda em relação à norma.
No entanto, isso não economiza dinheiro. Na verdade, o fastback de cinco metros de comprimento que é o ES90 custa pouco menos de £ 70 mil na forma básica de motor único ‘Plus’, o que significa que está lado a lado com o i5 e EQE, e um pouco mais caro que o A6 e-tron. Embora venha com substanciais 88 kWh de bateria utilizável, classificando-o bem acima do i5 e e-tron e perto do Mercedes EQE em quilowatts-hora. Curiosamente, quanto mais alto você sobe na escada, mais a Volvo parece oferecer em relação aos seus rivais. O Twin Motor Performance de 680 cv, por exemplo, custa £ 87.960, £ 10 mil mais barato que o menos potente i5 M60.
O carro que estamos dirigindo no lançamento do carro em Nice não é uma ameaça M60, mas está com acabamento Ultra de alta especificação, que custa a partir de £ 79 mil porque ganha suspensão a ar, teto solar panorâmico eletrocromático e sistema de som Bowers e Wilkins de 1.610 watts, para citar apenas algumas adições. Apenas nosso carro adere ao trem de força de motor único de faixa estendida de 88 kWh utilizáveis (92 kWh no total), cujo nome é confuso, pois com menos capacidade do que os modelos Twin Motor e Performance de 102 kWh equipados com capacidade utilizável (106 no total), é classificado para 406 milhas WLTP, que é 29 a menos do que ambas as outras variantes podem gerenciar. Com apenas um motor na traseira, temos 330 cv com suas respectivas potências de 449 cv e 680 cv. Ah, que pena.
Mas este não é um carro de desempenho total. Na derivada Single Motor a prioridade é o requinte e o conforto, características familiares do Polestar 3 que Nic C teve uma classificação tão alta. A potência é elástica, não explosiva, o passeio é compatível, não esportivo, e o forte modo de pedal único significa que a frenagem é opcional na cidade. Você pode, em velocidades mais baixas, dirigir o ES90 com esforço mínimo, fazendo uso de sua direção leve, círculo de viragem impressionante e visibilidade que é ajudada em grande parte por espelhos retrovisores robustos e uma infinidade de tecnologia de câmera (porque o pára-brisa traseiro inclinado oferece pouca visibilidade traseira real). Os buracos no outono de Nice são poucos e raros, mas aqueles que encontramos apenas causaram pequenos movimentos na carroceria, algo que suspeito que será reduzido ainda mais em carros que não usam as rodas de 22 polegadas revestidas com P Zero E do nosso carro.
Obstáculos maiores, como lombadas, são percebidos e processados pelo “cérebro” ultrarrápido do ES90, que é alimentado pela inteligência artificial da NVIDIA. O carro pode ver para frente por meio de tecnologia alojada em uma unidade que surge acima do para-brisa como uma placa de táxi de um táxi preto. É feio, mas claramente eficaz, já que a suspensão pneumática de câmara dupla proporciona um efeito de amortecimento que é acentuado pelo impressionante refinamento do carro em relação ao ruído da estrada e do vento. Dito isto, o amortecimento do assento é um pouco mais firme do que eu gostaria (parece mais Polestar do que Volvo), mas a calma criada pelo silêncio generalizado significa que é definitivamente mais natural dirigir suavemente do que agressivamente neste carro com tração traseira.
É uma pena que ele não possua remos de mudança para permitir que você ajuste a força de frenagem regenerativa do carro em tempo real. Como outros modelos Volvo e Polestar, você tem um botão touchscreen de ‘um pedal’ que fica no canto inferior direito do sistema de infoentretenimento principal, mas essa é a configuração mais forte para direção urbana. Se você quiser aumentar e diminuir a força em estradas mais rápidas, terá que mergulhar nos menus, o que distrai, para dizer o mínimo. Existe um modo automático que usa dados de localização e o ambiente ao seu redor para alterar constantemente a força de regeneração, mas para mim ele opta por ser um pouco fraco o tempo todo, o que significa que você ainda precisa exercitar os discos dianteiros de 360 mm do carro. O pedal do freio é tranquilizadoramente firme, mas em um EV tão avançado, ter que usá-lo tanto parece um pouco antiquado.
Uma área em que a tecnologia realmente está à altura das melhores é no controle de cruzeiro adaptativo e na assistência de direção. Nas famosas estradas sinuosas de Nice, que serpenteiam pelas montanhas, o ES90 com tecnologia de IA pode dirigir-se sozinho e até mesmo modular suavemente a velocidade para que as curvas permaneçam confortáveis. Na verdade, o carro está preparado para o futuro neste departamento, com atualizações over-the-air definidas para permitir níveis mais substanciais de direção automatizada, quando o software ou – mais provavelmente – os reguladores permitirem. Caramba, a arquitetura SPA2 ainda recebe o mesmo sistema de monitoramento de ocupantes por radar do EX90, que aparentemente é capaz de lembrar você de não esquecer seu filho ao sair do carro. Não é brincadeira.
Apesar de ser tão focado no conforto e na tecnologia, o ES90 consegue se manter firme nas curvas quando você dirige. Durante uma passagem mais rápida pelas sinuosas passagens montanhosas de Nice, a suspensão pneumática é impressionantemente hábil em combater o movimento da carroceria. Claro, se você pressionar com força, os pneus dianteiros começarão a se soltar primeiro, de uma forma que prioriza a segurança, como um Audi de meados dos anos 2000. Mas mesmo se você estiver inclinado a frear ou decolar na curva, o suporte traseiro externo fica tenso para evitar que este carro de 2,3 toneladas chafurde. É estável, aderente e facilmente capaz de cobrir terreno em ritmo acelerado.
Na verdade, do banco do motorista, os únicos incômodos são a já mencionada falta de remos de regeneração e a inevitável inclusão de ajustes de controle de temperatura na tela sensível ao toque. Caso contrário, o infoentretenimento baseado no Google é intuitivo e rápido, e a capacidade do painel de instrumentos com caixa de correio de mostrar o Google Maps significa que ele é fino, mas tudo o que você precisa ver ao dirigir. Além disso, você tem um head-up display para tornar a tela intermediária ainda mais excedente aos requisitos – pelo menos quando a temperatura está definida e você não deseja fazer alterações instantâneas na regeneração.
Na parte de trás, há muito espaço para as pernas, mesmo que os dedos dos pés não consigam encaixar sob o assento da frente se ele estiver baixo, devido ao piso elevado exigido pela grande bateria. Certamente há mais espaço geral do que o oferecido no i5, EQE e e-tron. Embora o Volvo esteja no meio do grupo quando se trata de espaço de bagageira, com 424 litros superando o Mercedes, mas ficando atrás do BMW e do Audi. Pelo menos há uma bota frontal (ou frunk, se for necessário) grande o suficiente para engolir seus cabos de carga.
Junto com a tecnologia de assistência ao motorista, o carregamento é onde o status “avançado” da plataforma SPA2 se destaca. Usando arquitetura de 800 volts, o ES90 na forma de 92 kWh pode carregar a um pico de 310 kW, o que significa que uma carga rápida de 10-80% leva 22 minutos. E embora as outras variantes recebam a bateria de 106 kWh, ela carrega 350 kW mais rápido, o que significa que a mesma corrida na tomada leva exatamente a mesma quantidade de tempo. Se você está se perguntando, ambas as bases de bateria são capazes de conectar o veículo à rede e carregar, o que significa que você pode usar um ES90 para economizar dinheiro em contas de eletricidade domésticas. Ou ligue um secador de cabelo. E sim, uma bomba de calor é padrão.
Portanto, embora definitivamente não seja perfeito, há muito o que gostar no ES90. Claro, ele não dirige tão bem quanto um i5, não vai tão longe quanto um EQE e (se for sua preferência) o infoentretenimento não é tão elegante quanto o do e-tron. Mas a configuração digital menos autoritária do interior do ES90 e sua relaxante aura Scandi geral, sem dúvida o tornarão mais atraente para os fãs do estilo Volvo. Por isso, é uma adição bem-vinda ao segmento. Mesmo que o verdadeiro teste do ponto de vista do PH venha quando apresentarmos o Desempenho ao M60. Mais sobre isso na próxima vez.
ESPECIFICAÇÃO | VOLVO ES90 MOTOR ÚNICO GAMA ESTENDIDA ULTRA
Motor: Bateria de íon de lítio de 800 V, capacidade útil de 88 kWh
Transmissão: Motor elétrico síncrono de ímã permanente
Potência (CV): 333
Torque (lb pés): 354
0-62 mph: 6,6 segundos
Velocidade máxima: 112 mph (limitado)
Peso: 2,335 kg (DIN)
MPG: 406 milhas, eficiência de 2,4 milhas/kWh (WLTP)
CO2: 0g/km
Preço: £ 79.160
